Za volantom elektrického ťahača Scania 45 R: Potichu a v pohodlí
Znižovanie uhlíkovej stopy sa okrem osobných automobilov týka aj nákladnej kamiónovej dopravy. Scania, ako jeden z popredných výrobcov kamiónov, túto výzvu pochopila a stavia elektrické ťahače. A my sme dostali možnosť vyskúšať si, ako sa s takým vozidlom jazdí.
Foto: Samuel Mida
Vydané Text: Martin Šebesta
Priznám sa bez mučenia, že skupina C v mojom vodičskom preukaze má už nárok na svoj vlastný vodičský preukaz, no doteraz som ju veľmi nevyužíval. Keď som si ešte na strednej škole robil vodičský preukaz, jazdil som na Prage V3S. Bez posilňovača bŕzd, riadenia, synchronizovanej prevodovky, rádia, o navigáciu sa mi staral inštruktor, ktorý ma v hluku motora umiestneného v kabíne s najväčšou radosťou posielal do tých najužších uličiek. Aj v zimných mesiacoch som sa z takýchto cvičných jázd vracal s mokrým chrbtom. Preto som veľmi privítal možnosť sadnúť si do najnovšieho modelu ťahača značky Scania s elektrickým pohonom. Aby som sa pozrel, kam sa posunuli ťahače nielen za štvrťstoročie, počas ktorého mám vodičský preukaz, ale aj za tých 70, odkedy sa Praga V3S začala vyrábať.
ČARY S BATÉRIOU
Prichádzame k autu, ktoré sa na prvý pohľad okrem nápisu Electric nad kabínou ničím nelíši od bežného ťahača 45 R určeného na regionálnu dopravu. Čiže vozidla, ktoré za deň spraví približne v priemere 300 km. Okrem fotografa Samuela mi spoločnosť robia Jan Kuhn, PR manažér Scanie pre región strednej Európy a inštruktor Håkan Lilja, ktorý mi vysvetľuje všetko okolo vozidla. Detailnejší druhý pohľad hovorí, že priestor na bokoch auta za kabínou medzi kolesami namiesto nádrží na naftu a odkladacích boxov zaberajú na oboch stranách batérie, čo viedlo k predĺženiu rázvoru na 4 150 mm.
Ich celková kapacita dosahuje 624 kWh, čo by podľa výrobcu malo stačiť na dojazd do vzdialenosti 390 km, pričom spotreba závisí od mnohých faktorov. Doterajšie skúsenosti zo Slovenska hovoria, že ťahač s krútiacim momentom 3 500 Nm potrebuje 106 kWh/100km. Scania využíva iba 75 až 85 percent kapacity batérií, podľa toho, ako si to zákazník zvolí. Ak sa vám to zdá ako plytvanie, máme vysvetlenie. Predstavte si, že batériu nabijete na vrchole kopca. Elektrická Scania používa vo funkcii retardéra rekuperačné brzdenie. Takže batéria si týmto spôsobom necháva voľné miesto na ukladanie energie získanej brzdením počas jazdy dole kopcom. Druhá výhoda? Istú rezervu si batéria necháva aj na spodnej časti kapacity. Čiže aj keď dojazd ukazuje nulu, ešte stále sa v nej čosi nájde.
Inzercia
Inzercia
Tým sa čary s batériou nekončia. Konštruktéri jej dopriali komfort tepelného čerpadla. Takže počas nabíjania v noci pripraví správnu teplotu interiéru, batérie aj motora. Aby ráno mohlo auto pokračovať v pracovných povinnostiach a nestrácalo energiu na vyhrievanie, prípadne chladenie na prevádzkovú teplotu.
Auto, alebo obývačka?
Pri porovnaní komfortu, ktorý svojim vodičom ponúkajú moderné kamióny a ťahače, sa pomaly už prehistorická Praga V3S môže ísť schovať.
Takmer vesmírnu loď pripomína kokpit ťahača s elektrickým pohonom. Volant ide veľmi ľahko a panel s dodatočnými ovládacími prvkami smeruje na vodiča. Na rozdiel od osobných vozidiel mu ešte nedominuje dotyková plocha, ale viacero fyzických ovládačov
Inzercia
Kde začať? Plne nastaviteľným a vzduchom odpruženým sedadlom, ktoré môže byť na požiadanie vyhrievané, aj odvetrávané? Lôžkom za sedadlami, ktoré má pri šírke vozidla 2,5 metra naozaj kráľovské rozmery? Alebo možnosťou zabudovania chladničky, mrazničky, kávovaru, mikrovlnky?
„Vodičov je málo, práce pre nich veľa, takže si môžu povedať, čo by potrebovali, aby sa cítili komfortne,“ podotýka Håkan. A tak som sa opýtal na televízor, ktorý mi v tejto zostave akosi chýbal. „Vieme dodať aj ten, no v dobe tabletov, počítačov a internetu záujem o televízor na palube klesá. Vodiči radšej pozerajú vlastné programy, prípadne to, čo ponúkajú streamovacie služby.“ Nesmiem zabudnúť na klimatizáciu, tá sa potichu stará o príjemnú teplotu v kabíne. Napriek tomu, že vonku je viac ako 30 stupňov a stojíme na betónovom parkovisku servisného centra Scania pri Senci.
Naozaj vidíte?
Nedá mi, aby som sa neopýtal, kto si najčastejšie objednáva elektrické ťahače. Čakal som, že špedičné firmy, no informácia, ktorú mi povedal Jan Kuhn, ma prekvapila. „Neraz tlak na elektrické nákladné vozidlá vytvárajú klienti. Dnes rastie počet spoločností, ktoré sa snažia o maximálnu dekarbonizáciu celého reťazca. Nielen, že stavajú ekologické budovy s minimálnou uhlíkovou stopou, ale požadujú, aby sa podobným spôsobom správali aj ich dodávatelia vrátane tých, ktorí im vozia tovar. Pritom dokážu akceptovať aj vyššiu cenu za dopravu, ktorá sa s elektrickými vozidlami vzhľadom na ich obstarávaciu cenu spája.“ Dozvedám sa, pokým sa štverám na sedadlo vodiča vo výške takmer dva metre nad cestou. Výhľad do okolia? Do 180 stupňov vďaka bohatému preskleniu vynikajúci. A to mám k dispozícii aj zrkadlá s plochou poriadnych televízorov. Plus ďalšie zrkadlá, ktoré mi ukazujú, čo sa deje priamo pred vozidlom a okolo dverí. Napriek tomu existujú okolo ťahača s návesom mnohé mŕtve uhly, na ktoré si musí vodič neustále dávať pozor.
Pri obhliadke auta mi Håkan dáva do pozornosti dva snímače za predným kolesom. Tie sledujú okolie vozidla a snímajú či sa tam nepohybujú cyklisti, chodci, prípadne autá a vystríhajú vodiča blikaním svetla v interiéri. Takže, milí čitatelia, keď pôjdete najbližšie okolo kamióna, dávajte pozor aj vy na neho. Verte, že v aute, na motocykli, bicykli, či ako chodci ste naozaj malí a vodič vás nemusí vidieť. O tom, že vás vidí, sa najlepšie uistíte vtedy, keď vidíte aj vy jeho.
Plynulo a silno Prišiel však čas na jazdu. Kontrolujem prístrojovú dosku pred sebou a okrem rýchlomera a ukazovateľa výkonu vidím v strede medzi nimi veľký displej. Niečo podobné ako v osobných autách, no o čosi väčšie. „Elektrický ťahač má veľmi podobné rozmiestnenie ovládacích prvkov ako vozidlá so spaľovacími motormi. Ak by si teraz do neho sadol vodič, ktorý bežne jazdí v podobnej verzii so spaľovacím motorom, veľmi rýchlo by sa zorientoval a prechod by pre neho nepredstavoval problém,“ hovorí Håkan. Na volante ma okrem bežných ovládačov zaujali radarový tempomat a systém na bezpečné schádzanie z kopcov. „Tempomat v spojení s navigáciou prináša reálnu úsporu energie. Pomáha to, že dokážu pracovať s topografiou a podľa nej nastaviť odber energie, ako aj jej rekuperáciu,“ objasňuje Håkan.
Maximálnu ochranu zabezpečili konštruktéri batériám umiestneným medzi kolesami ťahača. Dlhší rázvor oproti bežným ťahačom umožnil montáž batérií s celkovou kapacitou až 624 kWh.
Na rozdiel od osobných elektrických automobilov, ktorým stačí jeden prevod, veľmi výnimočne dva, ich Scania 45 R používa až 6, pričom piaty je priamy prevod. To, ako ich prevodovka radí, si počas jazdy ani nevšimnete, no to už trochu predbieham. Najpodstatnejším ovládacím prvkom sa v tomto momente stáva prstenec na páčke ovládania 5-stupňového retardéra. Takto nenápadne umiestnili konštruktéri ovládanie voliča prevodovky. Pootočením dopredu sa radí D pre jazdu vpred, zatlačením a opačným pootočením, čo predstavuje poistku, zaradím R pre jazdu vzad. Jednoduché, ako majestátne sa takýto 4 metre vysoký kolos s výkonom 450 kW (610 k) rozbehne. Ozaj, to že ste naštartovali, si nijako zvukovo nevšimnete. „Na rozdiel od naftových automobilov nemajú elektrické žiadne vibrácie, jazdia úplne potichu a poskytujú plný krútiaci moment už od nulových otáčok,“ vysvetľuje výhody elektrického pohonu Håkan.
To sa už v priestoroch areálu Scanie pomaly rozbieham na oboznamovaciu jazdu. Veľký volant poslúcha na slovo. Točí sa s ním úplne ľahko. V tomto momente mám iba samotný ťahač, náves zatiaľ ešte čaká na svoju príležitosť. Výhľad vďaka zrkadlám a vysokej pozícii nad všetkými veľmi dobrý, aj keď mi priebežne prichádza do mozgu informácia, čo všetko nevidím. Pár kôl po areáli a uvedomujem si, že napriek 11 tonám sa ťahač ovláda ľahko. Hlboko do zabudnutia upadá makačka za volantom Pragy V3S. Brzdy? Môžem sa rozhodnúť, či použijem klasické prevádzkové, alebo zapojím do akcie retardér. Aj keď ten nezabrzdí do úplného zastavenia. Napriek tomu dokáže ťahač výrazne spomaliť.
Scania ponúka k vozidlám aj nabíjaciu kartu s prístupom k stovkám nabíjacích miest po celej Európe a s jednoduchým systémom účtovania a fakturácie. Priebeh nabíjania a viacero ďalších funkcií môže vodič sledovať v mobilnej aplikácii. Nabíjací konektor vyzerá úplne rovnako ako v prípade osobných automobilov, vysoký nabíjací výkon zabezpečuje hrubý kábel.
DO PREMÁVKY
Výmena za volantom, Håkan ide spojiť ťahač s návesom. Ešte predtým upriamuje moju pozornosť na ukazovateľ dojazdu. Svieti tam čosi viac ako 1 000 km. Veľmi rýchlo sa dozvedám, že toľko by prešiel iba samotný ťahač. Bolo by to však maximálne neefektívne. Veď kedy ste naposledy videli ťahač len tak sa preháňať po cestách? A tak Håkan majstrovsky zacúva ťahač pod náves. Len tak pre istotu skontroluje či točňa správne smeruje na kráľovský čap, ako sa nazýva spájacie zariadenie na návese, docúva, pripojí hadice, zdvihne podpery a ideme do premávky. Ak mu to celé trvalo päť minút, tak preháňam. To už opúšťame areál a smerujeme na diaľnicu do Trnavy. Presnejšie na nabíjaciu stanicu pre nákladné vozidlá pri Trnave s nabíjacím výkonom 400 kW.
Tých 20 kilometrov medzi Sencom a Trnavou ubehne akoby nič. V tichu, príjemnej teplote klimatizovanej kabíny, akurát nás predbiehajú autá aj kamióny. Zatiaľ vedieme s Håkanom debaty o jazdení s elektrickým kamiónom. Dojazd na úrovni približne 300 km vraj stačí na väčšinu regionálnych rozvážkových trás a vo Švédsku s tým majú veľmi dobré skúsenosti. Vozidlo sa v tomto režime každý deň vracia naspäť do depa, takže cez noc sa nabije, pričom to nemusí byť najvyšším výkonom. A ráno bude pripravené, s ideálnou teplotou batérie aj kabíny. Spolu s naloženým ťahačom váži súprava niečo menej ako 40 ton a na pokojnej sile elektrického motora akoby sa nič nezmenilo. Akurát sa dojazd zmenil na reálnych 380 km. „Systém prepočtu dojazdu funguje veľmi presne, takže sa môžeme spoľahnúť na to, čo hlási,“ uisťuje ma Håkan.
K nabíjačke sa stačí postaviť a všetko ostatné funguje rovnako ako pri nabíjaní osobných elektromobilov. Len hrubý a ťažký kábel sa pre uľahčenie manipulácie pohybuje na otočnom ramene. Stačí ho pripojiť do štandardného CCS konektora v aute, priložiť kartu, aby mohla prebehnúť komunikácia a následné vyúčtovanie a elektrina tečie do batérie. Keďže sme zo Senca vyrážali s plnou batériou, dlho sa nezdržíme a vyrážame naspäť. Opäť v pohodlných sedadlách s nastaviteľnými opierkami na ruky a s množstvom priestoru na nohy. Pomaly začínam rozumieť, prečo sa kamionisti starajú o svoje vozidlá priam až s láskou a vášňou. Ich kabíny im na dlhých cestách poskytujú útočisko a obživu, tak sa im to aspoň takto oplácajú.
Po chvíli sa vraciame do Senca a zamýšľam sa nad postupom elektrifikácie v kamiónovej doprave. Už teraz totiž existuje viacero dopravcov, pre ktorých sa nasadenie elektrických kamiónov ukazuje ako optimálna voľba. Scania im okrem najrôznejších typov vozidiel dokáže zabezpečiť aj vlastnú nabíjaciu infraštruktúru. V prípade diaľkovej dopravy, keď vozidlá jazdia tisíce kilometrov naprieč Európou, treba nabíjaciu infraštruktúru ešte dobudovať. Jazda s nimi je nanajvýš pohodlná, takže možno sa budú objavovať častejšie aj na našich cestách. Spoznáte ich jednoducho. Jazdia potichu, chýba im výfuk a nesú hrdý nápis Electric. Na to, ako som získaval vodičský preukaz skupiny C, som pri nich s radosťou zabudol. Tak niekedy opäť dovidenia!
