Dvojdverová verzia legendárneho BMW M3 sa teraz označuje ako M4. Ďalšou novinkou sú turbodúchadlá pod prednou kapotou. To, čo dokážu vytlačiť zo šestice valcov, umlčí všetkých zástancov atmosférického plnenia.
Chýba vám pod kapotou M3 (teda po novom M4) osemvalec? Nám rozhodne nie. Veď to najlepšie, čo si história v tomto kultovom modeli pamätá, je predsa 3,2-litrový šesťvalec tretej generácie (E46) s hysterickým prejavom, ktorý sa vo verzii CSL podarilo vyladiť až na 265 kW. Preto novinka s kódovým označením F32 rozhodne nie je krokom späť. Akurát sa puristi musia zmieriť s prepĺňaním.
Dajme však novému motoru šancu. Veď základom je osvedčený trojlitrový blok N55, ktorý od roku 2009 postupne prevzal všetky modely s koncovkou 35i a 40i. Pre svoju službu v M4 však dostal novú hlavu i uloženie odľahčeného kľukového hriadeľa, ojnice i piesty, predovšetkým však dve menšie turbodúchadlá namiesto jedného veľkého.
Štartovacím tlačidlom mu dávame slovo. Tvrdé basy víria vzduch, pošteklením plynu sa ozve výrazné zabrblanie. Skúsené uši zneistejú, či sa pod kapotu náhodou neprisťahoval nejaký boxer z 911. Tým sa však prekvapenia nekončia. Máme tu totiž na dnešné štandardy športových automobilov neobvyklý zjav – klasickú radiacu páku manuálnej prevodovky. BMW tak ešte celkom nepodľahlo dvojspojkovému trendu, ale za 3 972 € sa môžete pridať. Zmeny prevodov sú možno bleskovejšie, avšak žiaden iný koncept radenia nedokáže spojiť vodiča a auto tak ako klasický manuál. Odpustíme mu aj jemné šklbnutie spojky pri uvoľnení pedála (bežný jav pri dvojhmotových zotrvačníkoch). Vráti nám to pri dramatických „pauzičkách“ počas zrýchľovania či automatickými medziplynmi pri podraďovaní. Takého radenie je jednoducho radosť.
Pritom nás M4 poriadne zatlačí do sedadiel. To je väčšia zásluha 550 Nm než 317 kW. BMW sľubuje plnú porciu krútiaceho momentu od 1 850 až po 5 500 ot./min., krivka výkonu potom vyvrcholí pri 7 300 ot./min. Odspodu tento motor ťahá ako trojlitrový diesel, akurát že mu v strede nedôjde dych a nezľakne sa ani blížiaceho sa červeného pásma. Skôr naopak. Od hranice 4 500 sa v otáčkomere rozsvecujú LED, ktoré vás navedú na optimálny moment preradenia. Keď to zvládnete na sto percent, „stovku“ zdoláte za 4,2 sekundy. Predchádzajúce M3 s dvojspojkovou prevodovkou potrebovalo o 0,3 sekundy viac.
Z klasického turbínového zvuku bavorských radových šesťvalcov však veľa nezostalo. Do syčania dúchadiel sa s narastajúcimi otáčkami pridávajú mechanické zvuky, ktoré len ťažko priradíte k nejakému konkrétnemu agregátu. O chvíľu sa to celé zvrhne do kakofónie, ktorá môže maskovať čokoľvek od nazúreného štvorvalca až po V10. Stále je to však výnimočný prejav. Keď si ho spojíme s dynamikou lepšou ako má Porsche 911 Carrera S a priemernou spotrebou na úrovni 11,5 l/100 km, čo je o štvrtinu menej než predchodca, môžeme turbo vychváliť do nebies?
Nie tak rýchlo. Hoci sa inžinieri veľmi snažili, čisto na základe fyzikálnych princípov sa turbodiery jednoducho nedokážete zbaviť. Dúchadlá potrebujú najprv výfukové plyny, aby začali pracovať. Dvojica menších turbín spolu so silným nástupom samotného motora sa však stará o to, že nárast výkonu je plynulý. Reakcie na pedál sa ešte zlepšia zvolením režimu Sport plus, vtedy sa turboefekt nad 3 000 otáčkami takmer stráca. Z času na čas sa však pri čiastočnom zaťažení objavilo šklbanie motora, presne v momente zapojenia alebo premostenia dúchadiel. Bonusom režimu Sport plus je klapka vo výfuku, ktorá zvýrazní zvukový prejav.
Pri radiacej páke sú však ešte ďalšie tlačidlá, ktoré dokážu poriadne zamávať s charakterom M4. Najmä diapazón adaptívnych tlmičov je až neskutočne široký. V komfortnom režime tu máme naozaj pohodlné auto na nekonečné kilometre. Ani v režime Sport plus sa nemusíte obávať o svoje zuby a kosti, hoci je pritvrdenie tlmičov výrazné. Takto dobre odpružené M3 tu hádam ešte nebolo. A čo riadenie s elektrickým posilňovačom? BMW vyberá zákruty s kompetenciou znalca, občas však cítiť jeho rozmery. Fanúšikovia agility spomínanej tretej generácie by mali radšej počkať na šikovnejšie M2.
Nárast rozmerov športových automobilov sme kritizovali neraz aj pri Porsche či Ferrari. Na úzkych cestičkách jednoducho strácate prehľad, istotu a najmä priestor na šikovnú korekciu rozhodeného zadku. S tým sa už celkom nepočíta, pretože špičkovo naladené ESP vás jednoducho udrží v správnej línii. Virtuozita spočíva v tom, dostať ho na hranu trakcie a zabávať sa podľa vlastnej chuti. V režime Sport plus aj s náznakmi driftu. Nikdy sme však nemali pocit, že by nás elektronika obmedzovala zvlášť prísnou rukou. Skôr sa vás snaží podporiť v tom, aby ste sa za volantom naozaj zabávali.
Kombinácia trakcie, ovládateľnosti a spätnej väzby sa medzi kužeľmi postarala o špičkové časy. Tu nám až tak neprekážala neprehľadnosť širokej karosérie, M4 tak zatienilo aj Porsche 911 Carrera S. BMW však odhalilo aj ďalší svoj nedostatok. Opulentné športové sedadlá nám totiž neposkytli dostatok opory, chýbala najmä pod stehnami.
Záver Malý podiel kritických slov v predchádzajúcich riadkoch azda umlčal všetkých prorokov zla. Nie, turbodúchadlo skutočne neposiela zábavu za volantom do horúcich pekiel. Čoraz viac sa svojím charakterom približuje klasickému atmosférickému motoru. A keď zoberieme do úvahy pokusy s elektricky poháňanými dúchadlami pre ešte lepšie reakcie na pedál, tak to skutočne nevyzerá až tak zle. To však už prenecháme ďalšej generácii M3 a M4.
