TEST Hyundai Kona N: HOT SUV s výkonným srdiečkom naráža na rivalitu z vlastných radov

Nový prírastok v rodine N sa vydal do neprebádaných vôd. Ponúkne malé HOT SUV s výkonným srdiečkom, športovým podvozkom a krátkym rázvorom rovnaký zážitok z jazdy ako jeho starší súrodenci? Máme pred sebou univerzálne N-ko na všetky príležitosti?
Vydané  Text: 
Ešte pred začiatkom testu by sme mali uviesť dôležitý fakt, že testovaný model bol na zimných pneumatikách. Neskôr sa mi však podarilo Konu N vyskúšať aj na letných pneumatikách, a tak niektoré výhrady v teste, ktoré boli spôsobené práve zimným obutím patrične uvediem. Súčasne som mal možnosť pár týždňov pred prevzatím modelu Kona N, testovať aj model i30 N DCT a samozrejme nevyhnem sa porovnávaniu. Pripútajte sa a poďme na to!
## Kanóny to má, ale bombardér to nie je jasný pane Ako už tušíte, táto Kona rozhodne nebude obyčajná. Aj keď? **Vzhľadovo rozoznať model N a N-Line nie je vôbec jednoduché.** Čo však vrcholový model prezradí od vzhľadového paketu je práve dvojica koncoviek výfuku, pardon, kanónov. Kanonáda resp. zvukový prejav je niečo, kde divízia N patrí k tomu najlepšiemu v segmente preplňovaných štvorvalcov. **Avšak plnotučné strely z výfuku, tak ako ich poznáme z modelu i30 N, sa tu prekvapivo nekonajú.**
Výfuk má tri režimy, ktorými sa ovláda nastavenie klapky v koncovom tlmiči. No aj v režime Sport + si výfuk skorej bubloce a len občas sa človek dočká tej klasickej streľby, ktorá ale aj tak nie je taká intenzívna, ako u staršieho bračeka. Áno z jednej strany je to trochu detinské. Ale ak má výfuk toľko režimov, je škoda, že neponúka prenikavé streľby do výfuku, ktoré sú už pre N divíziu ikonické.
Vynovený agregát ponúka silu už od nízkych otáčok
Výfukové potrubie je cez turbodúchadlo pripojené k vynovenému agregátu 2.0 T-GDi, ktorý bol predstavený z príchodom modernizovanej i30 N. **Ten aj vďaka novému turbodúchadlu a prepracovanému vnútrajšku ponúka výkon 206 kW (280 koní) a krútiací moment 392 Nm.** A para malému SUV rozhodne nechýba! Napriek väčšiemu turbu motor dosahuje **maximálny túčivý moment už od 2 100 otáčok a ten si udrží až takmer do 5 000 otáčok.** Lineárny ťah a široké pásmo použiteľných otáčok robia z Kony N výbornú hračku na kľukaté okresky.
Rýchly nástup krútiaceho momentu pomáha preniesť na cestu **úžasný elektronicky ovládaný samosvorný diferenciál.** Ten sa v i30-ke (aj na zimných gumách) doslova zahryzne do asfaltu, predok auta ťahá dnu do zákruty a na výjazde auto s maximálnou trakciou akceleruje preč. **Paradoxne na Kone N, rovnako na zimných pneumatikách, samosvorný efekt nebol až tak výrazný.** Aj keď ide výkon neustále na obe kolesá, tie ho nie vždy vedeli preniesť aj na cestu. Avšak pri mojej neskoršej skúsenosti musím potvrdiť, že **letné pneumatiky dokázali toto správanie takmer úplne eliminovať.** To len potvrdzuje, že obzvlášť výkonné autá s predným pohonom potrebujú k dodaniu maximálneho zážitku aj výkonné pneumatiky.
## Bez možnosti opcie Kým **pri i30 N máte na výber medzi 6-stupňovou manuálnou prevodovkou a 8-stupňovou dvojspojkovou automatickou** prevodovkou, **v Kone N je možnosť len jedna. Áno, je to automat.** Prekáža to? Vôbec! **Nová 8-stupňová dvojspojková prevodovka N DCT s mokrými spojkami radí naozaj perfektne.** Na výber máme opäť z troch režimov : Normal, Sport a Sport +. **V základnom nastavení** je radenie plynulé a prejazdy mestom zvláda bez akýchkoľvek trhnutí. Samozrejme mimo mesta už očakávam trošku surovejšie preradenie nech mám pocit, že sedím naozaj v športovom aute. **Po prepnutí do režimu Sport** prevodovka začne aktívne podraďovať pri dobrzdení a súčasne nenecháva toľko padať otáčky. Samotné radenie je výrazne rýchlejšie a dovolím si povedať, že tento režim ponúka taký zlatý stred a je ideálny na jazdu kľukatými okreskami. **Režim Sport +** ponúka bleskové rýchle radenie a okamžitú odozvu či už na povel pádla na volante alebo páky voliča prevodovky. Tento režim sa však naozaj oplatí použiť len pri jazde na okruhu alebo ak chcete z auta vytiahnuť úplne maximum, keďže pri jazde stredným tempom je kopanie pri radení časom otravné.
## Špeciálne tlačidlá a displeje **Hneď po nasadnutí si ako prvé všímam enormné množstvo tlačidiel v interiéri.** A popravde, vôbec mi to neprekáža! No niektoré z nich predsa len v bežnej Kone nenájdete. **Ako prvé mi do očí udrie červené tlačidlo NGS.** **Po stlačení sa auto prepne na 20 sekúnd do najostrejšieho režimu motora a prevodovky,** čo sa zíde napríklad pri predbiehaní, keď idete v normálnom režime a potrebujete na rýchlo predbehnúť viacero áut. Kým by ste sa preklikali do najideálnejšieho režimu, tlačidlo NGS to spraví za vás.  
Maximálny výkon a rýchlosť preradenia na 20 sekúnd. Aj tak sa dá nazvať tlačidlo NGS.
V porovnaní s i30 N **má Kona N okrem klasických režimov jazdy Eco, Normal a Sport na výber aj trakčné režimy.** Osobne som úplne nepochopil význam týchto režimov, hlavne keď si uvedomím, že sedím v zníženom Hot SUV s predným náhonom na 19-palcových kolesách. Naozaj neviem, ktorý majiteľ by išiel s takýmto autom do piesku či hlbokého snehu.
To, čo v I30 N určite nenájdete, sú ventilované sedačky vodiča aj spolujazdca.
**Na volante nesmú chýbať dva modré voliče, ktoré slúžia na rýchly prístup k najostrejším režimom N.** Funkcia voličov sa dá nastaviť v menu. Najradšej som používal pravý volič na prepínanie medzi normálnym režim a ostrým režimom N a ten ľavý na prepínanie medzi režimom N a N Individual, kde si už tradične viete nastaviť jednotlivé časti auta podľa vlastných preferencií.
Za zmienku určite stojí **nový digitálny prístrojový štít s prehľadnou grafikou, ktorá sa mení v závislosti od aktuálneho jazdného režimu.** Obzvlášť **v režime N** máte na štíte len tie najdôležitejšie informácie, ktoré vodič potrebuje k ostrej jazde vrátane teploty oleja a chladiacej kvapaliny, zaradený prevodový stupeň, otáčkomer či aktuálnu rýchlosť. Čo je však najúžasnejšie, že **všetky tieto údaje sú veľkými číslicami a písmenami, čo znamená, že vodič môže tieto údaje kontrolovať aj periférne a nemusí ich v rýchlosti hľadať po obrazovke.**
Výklopný prístrojový štít je čitateľný naozaj len pre nízkych vodičov. Je to škoda obzvlášť preto, akú peknú grafiku tento displej ponúkal najmä v najostrejšom režime N.
Kde však periférny pohľad nefungoval, bol práve výsuvný head-up displej. Pri mojej výške (190 cm) som informácie na priesvitnom štíte videl až hlboko pod úrovňou kapoty a nie priamo pred sebou. Tým pre mňa takýto head-up displej stratil zmysel, keďže som aj tak musel veľmi klopiť zrak z cesty aby som videl premietané údaje.
## Rozporuplný podvozok Od momentu, čo som si novú Konu N prebral, som nevedel dôjsť na chuť podvozku a hlavne riadeniu. **Elektronicky posilňovač v ostrej verzii ide naozaj tuho a aj napriek trom nastaveniam riadenia ide volant už v režime Normal neprirodzene ťažko.** V tomto bola lepšie nastavená i30 N, kde bol odpor celkom prirodzený a odozva na volant presná. Práve presnosť **v režime riadenia Normal chýba a auto pôsobí veľmi uplávane,** až som mal občas pocit, ako keby malo rozladenú geometriu. Výrazne lepšie to bolo **v režime Sport, kde bola odozva na natočenie volantu skoršia a konečne som mal pocit, že mám auto naozaj pod kontrolou.** Táto tuposť na volante sa z časti podarila odstrániť letným obutím, kde zjavne najmä vďaka tvrdšej bočnici bola odozva na volante výrazne lepšia.
Aj tu sa na palube objavili elektronicky ovládané tlmiče s troma možnosťami nastavenia.** V režime **Normal je podvozok plavnejší a auto sa v zákrutách prekvapivo nakláňá.** Naproti tomu v i30 N bol režim Normal ultimátne nastavený, auto pôsobilo hravo a na rýchle prejazdy okreskami nebolo treba siahnuť po tvrdšom nastavení. Kona N pôsobila v tomto režime v zákrutách celkom ťažkopádne a v samotnej jazde sa ako keby vyparilo dedičstvo rodiny N. **Podvozok sa tiež trápil pri prejazde krátkymi nerovnosťami a malými hrbolčekmi,** ktoré nevedel odfiltrovať a tak bola jazda aj v najmäkšom režime vcelku drsná.
Už tradične autá divízie N nesklamú výkonnými a dobre dávkovateľnými brzdami.
Súčasne sa v tomto režime auto vedelo pri prejazde staršími úsekmi severnej D1 dostať do takej hojdacej frekvencie, že jazda síce nebola tvrdá, ale bola tak uplávaná, že bola až únavná. V tomto prípade na dosiahnutie komfortu bolo naozaj treba prepnúť podvozok do režimu **Sport, ktorý hojdanie karosérie výrazne eliminoval a tým aj celú jazdu zastabilizoval.** V konečnom dôsledku, aj keď bolo auto tvrdšie, bolo vlastne aj komfortnejšie. Súčasne aj prejazdy zákrutami boli konečne precíznejšie a človek začal mať pocit, že naozaj šoféruje niečo špeciálne a režim podvozku Sport je to pravé orechové na kľukaté úseky. **Najtvrdšie nastavenie je určené naozaj len na hladkú vozovku v kombinácií s lepivým obutím.**
## Nefunguje? Treba pridať Z hľadiska jazdy mala však Kona N v mojich očiach iný problém a to je samotný zážitok za volantom. **Kým i30 N som si užíval snáď pri každom tempe, či už pomalom alebo rýchlom. Pri Kone N ma jazda plynulým dynamickým tempom až tak veľmi nebavila.**
Z časti za to môžu nie úplné športové sedačky a vyšší posed za volantom, ktorý vo mne nebudil ten špeciálny pocit za volantom. Z časti za to môže tichší prejav výfukového potrubia a vyššie spomínane naladenie podvozku. **Kedy však začne Kona N naozaj fungovať a začne hrdo niesť označenie N, je pri jazde na hranici priľnavosti. Keď sa snažíte z auta vytlačiť maximum jeho potenciálu.** Vtedy všetko do seba zapadne ako puzzle a konečne som mal pocit, že sedím v plnohodnotnom modeli N. Auto začne aj vďaka kratšiemu rázvoru veľmi ochotne meniť smer, motor vďaka širokému pásmu točivého momentu vás krásne presúva od zákruty k zákrute a podvozok začne fungovať tak ako má. **Vyslovene, ako keby si auto pýtalo, aby som ho tlačili na jeho limit, aby som sa pokúsil z neho vytiahnuť maximum.** **Práve vtedy sa vo mne dostavil ten špeciálny pocit, keď si uvedomím, že ma to baví a že si ten kľukatý úsek chcem prejsť ešte raz. Znovu. A znovu. Áno, je to N-ko!**
TECHNICKÉ ÚDAJE  
Hyundai Kona N 8 DCT
Motor Preplň. benzínový R4, 1 998 cm3
Výkon 206 kW (280 k) pri 5 500 – 6 000 ot./min.
Krútiaci moment 392 Nm pri 2 100 – 4 700 ot./min.
Pohon a podvozok: 8-st. automatická prevodovka, pohon predných kolies s el. riadeným samosvorným diferenciálom, vpredu McPherson, vzadu multilink. Brzdy kotúčové s vnútorným chladením. Pneu. 235/40 R19.
Batožinový priestor 361/1 143 dm³
Rozmery: 4 215 × 1 800 × 1 565 mm, rázvor 2 600 mm, pohotovostná/celková hmotnosť 1 510/2 010 kg, objem nádrže 50 l.
Najvyššia rýchlosť 240 km/h
Zrýchlenie 0 – 100 km/h 5,5 s
Spotreba (WLTP) 8,6 l/100 km
Emisie CO₂ 194
Cena/testované auto 35 490/36 080 €
 




Autá boli moja srdcovka už od malička, keď sme sa hrávali Need for Speed II na prvých počítačoch. Hneď po spravení vodičáku, som mal možnosť ako prvé auto zdielať bratovú BMW E36 328i so samosvorným diferenciálom. Toto auto mi dalo veľkú školu života a odštartovalo moju vášeň pre automobilové závodenie. Naučilo ma jak jazdu driftom tak jazdu na čistú stopu. Neskôr som presedlal do Citroenu Saxo VTS (predný pohon, ľahký hatchback) s ktorým sme získali už cez 30 pohárov v auto slalomových súťažiach. Moje testy budú zamerané najmä na dojmy z jazdy, správanie podvozku a odozvu motora. Ako každý fanúšik rýchlej jazdy mám na 1. mieste Porsche 911 GT3 ( hádam sa raz dostanem za volant 🙂 . Z aut, ktoré som mal možnosť šoférovať sú u mňa v TOP 3 BMW M2, Renault Megane IV Trophy FL. a Toyota Yaris GR 🙂