TEST: Sú elektromobily naozaj odlišné od benzínových áut? Porovnali sme Citroën C4 v benzíne aj elektrine

• Porovnali sme rovnaké auto s elektrickým a benzínovým pohonom;
• Porovnávame spotrebu a dojazd obidvoch verzií na viac ako 1 550 km;
• Odpovedáme, aké sú rozdiely v jazdných vlastnostiach a technických údajoch;
• Uvádzame porovnanie prevádzkových nákladov elektromobilu a benzínového auta;
• Ako rýchlo sa vráti investícia do elektrického auta?
• Ako sú naše skúsenosti s dojazdom a nabíjaním elektromobilu Citroën ë-C4.

Porovnávajme len porovnateľné

Máloktorý motorista sa dnes rozhoduje o tom, či si kúpiť auto na benzín, naftu alebo elektrinu. Keď zvažuje nákup nového automobilu, spravidla dobre vie, ako ho mieni používať a práve tento preferovaný spôsob využitia má celkom zásadný vplyv na rozhodovanie o type pohonu. V neprospech elektrických áut hraje ich podstatne vyššia cena, ktorá celkovú bilanciu ekonomickej zmysluplnosti dostáva do otáznej roviny. Aby sa vyrovnal cenový rozdiel, musí motorista jazdiť veľmi veľa, aby následnou úsporou na palive vyrovnal vyššiu nadobúdaciu cenu. Lenže s elektromobilom nenajazdí toľko kilometrov, čo s benzínovým alebo naftovým autom, navyše nabíjanie na rýchlonabíjacích staniciach napokon vôbec nie je finančne oveľa výhodnejšie, ako sa pred pár rokmi hovorilo. Za vyšší výkon si navyše motorista pripláca aj vtedy, keď reálny výkon dosahuje len zlomok avizovanej hodnoty, čo je už niečo, čím by sa mala zaoberať aj SOI.

Lenže na slovenských cestách predsa len vidíme aj elektromobily. Možno máte vo svojom susedstve hneď niekoľko majiteľov elektromobilov, ktorí by svoje vozidlá za tradičné spaľováky nevymenili. Ako je to možné? Jednoducho pochopili, že áno, elektromobilita je drahšia, ale úplne vyhovuje ich nárokom a životnému štýlu. Blížime sa k dobe, keď rozdiely medzi elektromobilmi a spaľovacími autami nebudú až tak zásadné a zákazník sa bude môcť o pohone rozhodovať nie podľa peňaženky, ale najmä z racionálneho hľadiska.

Celkom prirodzene vyvstáva zásadná otázka: sú elektromobily skutočne rozdielne v porovnaní s tými spaľovacími? Porovnávať dve celkom odlišné vozidlá správne nie je. Keď som nedávno jazdil Toyotu Aygo X, niekto konštatoval, že v porovnaní s Teslou Model S má slabé zrýchlenie – teda podľa tohto človeka sú lepšie elektromobily? Nemôžeme klásť takto všeobecné a zle formulované otázky. Nemôžeme porovnávať ani dva elektromobily, veď rozdiely medzi Škodou Enyaq Coupé RS iV, Teslou Model S a Daciou Spring sú priepastné. Sú to celkom rozdielne typy automobilov.

Potrebujeme dve autá, ktoré sú identické, ale s rozdielnymi pohonmi. Na trhu nie je veľa takýchto vozidiel, ale predsa: Kia Niro, Opel Mokka, Opel Corsa, Peugeot 208, Hyundai Kona, ale aj práve predvčerom odhalené nové BMW radu 7 (i7). A tiež Citroën C4.

Citroën C4 sme si koncom minulého roka vyskúšali vo verzii s benzínovým motorom a tiež vo verzii ë-C4 s elektrickým pohonom. V našom kontexte je to ideálna situácia, pretože máme možnosť porovnať rovnaké auto postavené na rovnakej podvozkovej platforme, ale s úplne odlišnými pohonmi.

Vyššia hmotnosť nemusí byť nutne na škodu

Ako môžete vidieť na tabuľke vyššie, obe vozidlá zdieľajú proporcie aj rozmery, a to vrátane veľkosti rázvoru. Napriek tomu je elektromobil ťažší o takmer 300 kilogramov, čo sa premieta do mierne odlišných jazdných vlastností.

Rovnaký podvozok, odlišné vlastnosti

V prípade Citroënu C4 som pociťoval evidentný rozdiel v naladení podvozka. Zatiaľ čo v benzínovej verzii je podvozok nadmieru komfortný, takzvane péruje a chvíľami vie posádku auta rozhúpať vo vertikálnom smere, v elektrickej verzii sa nepochybne práve vplyvom vyššej hmotnosti rozsah pohybu tlmičov skrátil, podvozok tak pôsobil podstatne tuhším dojmom, ale stále s komfortnou preferenciou. Hydraulické tlmiče dorazov vpredu a vzadu sú rovnako efektívne v benzínovej aj elektrickej verzii, v praxi sa prejavujú tak, že pri prejazde nerovnosťami nepociťujete také tvrdé údery prenášajúce sa od podvozka do interiéru a karosérie, sú akoby otupené.

V jednom aj druhom prípade ide o rovnaký podvozok, ale keby som si mal vybrať, ten v elektrickej ë-C4 sa mi pozdával viac – podľa mňa práve vtedy ponúkol ideálne naladenie tvrdosti.

Citroën C4 s benzínovým motorom PureTech 155

Nedotáčavosť

Nevýhodou je citeľne väčšia tendencia k nedotáčavosti pri ťažšom elektromobile. Nie je to žiadna tragédia, v porovnaní s takým Jeepom Compass je Citroën ë-C4 podstatne stabilnejší. Výrobca sa nedotáčavosť snaží vo všetkých verziách C4 kompenzovať stabilizačným programom ESP a protipreklzovým systémom ASR, ktorý podľa potreby pribrzdí správne koleso a stabilizuje vozidlo, lenže kombinácia vysokej rýchlosti nad 70 km/h, prudkej zákruty a menej kvalitnej vozovky nevyhnutne spôsobí stratu trakcie a jazdu v priamom smere napriek vytočeným kolesám.

Všetky elektromobily tento nedostatok nemajú, záleží na pohone aj na type použitej nápravy. V prípade Citroënu C4 výrobca uplatnil prednú nápravu pseudo MacPherson, na ktorú smeruje aj hnacia sila, vzadu je jednoduchá deformovateľná traverza, teda tuhá náprava, ktorá sama o sebe predpovedá skôr priemerné jazdné vlastnosti .V tomto kontexte nemajú hydraulické tlmiče dorazov žiadny vplyv na mieru nedotáčavosti.

Elektromobil Citroën ë-C4

Rekuperácia, zotrvačnosť a jazda na neutrále

Ťažšie vozidlo si vyžaduje viac energie na rozbehnutie aj udržiavanie v konštantnej rýchlosti, na druhej strane nadobudne väčšiu kinetickú energiu a zotrvačnosť. Bežný automobil so spaľovacím pohon tento potenciál nevie využiť vo svoj prospech, pri brzdení a spomaľovaní jednoducho brzdí a spomaľuje, produkuje pritom tepelné a tým pádom energetické straty.

Elektromobil má výhodu v tom, že rekuperuje. To je schopnosť premieňať kinetickú mechanickú energiu pri spomaľovaní a brzdení na elektrickú, ktorá sa následne ukladá v akumulátore. A čo vlastne túto energiu premieňa? Pre niekoho prekvapivo samotný elektrický motor, ktorý inokedy slúži na pohon celého auta. Elektrický motor totiž z princípu premieňa mechanickú energiu na elektrickú a naopak. Elektrický motor v podstate pozostáva z rotora a statora, pričom elektrina privádzaná do motora vytvára magnetické pole a to núti rotor točiť sa. Ak sa točí vplyvom mechanického podnetu, na jeho vstupe možno namerať napätie aj prúd. Nachádzame analógiu s alternátorom v aute s benzínovým či naftovým motorom, ten tiež dobíja autobatériu počas jazdy, ale zdrojom mechanickej energie je spaľovací motor a nie samotný pohyb vozidla.

Nielen teoreticky, ale aj prakticky sa tento princíp rekuperácie využiť na nekonečný dojazd, ako to je možné pri vlaku Infinity Train ťažobnej spoločnosti Fortescue. Ten ide z kopca naložený, tak nazbiera dosť energie pre výstup na kopec s prázdnymi vagónmi, celkovo tak môže vyrobiť viac energie ako spotrebuje. Znie to skoro ako perpetuum mobile, až na to, že v širšom kontexte je vložená energia väčšia, je ňou totiž jednosmerne prevážaný náklad.

Ja osobne som sa však v prípade Citroënu ë-C4 naučil častejšie používať neutrál, aby som využil potenciál zotrvačnosti. Rozumiem, že rekuperácia má svoj zmysel najmi jazde z kopca, kde má auto šancu získať trocha energie späť do batérie. Pri jazde rovinkou namiesto režimu D zaradím režim N a auto krásne dôjde niekoľko stoviek metrov na miesto, kde som mal v pláne brzdiť.

V prípade verzie C4 s benzínovým motorom nemá zmysel vyraďovať do neutrálu, pretože to má minimálny alebo žiadny vplyv na spotrebu. Keď plánujem brzdiť, jednoducho pustím nohu z plynu a so zaradeným stupňom D na prevodovke nechám auto plynule spomaliť. Elektromobil so zaradeným D vplyvom rekuperácie spomaľuje rýchlejšie, čo sa premieta aj do nepohodlia pre pasažierov, úplne však nezastaví, pretože rekuperácia pri rýchlosti približne 20 km/h vypne.

Nabíjanie a použiteľnosť

Často čítame jednoduché zhodnotenia, že elektromobily nie sú pre slovenského motoristu vhodné. Nesúhlasím. Sú vhodné pre každého, kto vie, že mu bude elektromobil vyhovovať a je ochotný akceptovať vyššiu nadobúdaciu cenu. Aj tak väčšina ľudí kupuje auto na úver, teda počíta s akontáciou a mesačnou splátkou, nie celkovou cenou auta.

Nabíjací konektor Citroën ë-C4 umožňuje ako pomalšie, tak rýchle nabíjanie. Maximálny výkon nabíjania je 100 kW, v praxi však budete častokrát dosahovať nižší výkon. Na dobu nabíjania sa preto nedá vždy spoliehať.

Kto počas celého roka najazdí niekoľko desiatok kilometrov denne v zmiešaných podmienkach, preferuje karosériu SUV-kupé a vlastní garáž či rodinný dom, pre toho môže byť elektrická ë-C4 správnou voľbou. Kto jazdí na dlhšie vzdialenosti, často po diaľniciach a vie, že nemal kde nabíjať, pre toho je stále lepším riešením vybrať si klasickú C4 so spaľovacím motorom.

Ja osobne by som s elektromobilom ako svojím jediným autom asi problém nemal – a to nemám ani výkonnejší wallbox. Jazdím pomerne veľa, ale v meste je dostatok nabíjacích bodov a pred domom mám vyvedenú klasickú zásuvku na 230 V. Prakticky môžem auto nabíjať počas väčšiny dňa, pretože elektromobil sa nabíja vtedy, keď sa nepoužíva.

Nabíjanie na 230 V zásuvke zaberie až 24 hodín, preto je rozumnejšie investovať do zosilnenej zásuvky Legrand Green’up 230 V (14 A) výkonom 3,2 kW, kedy sa tento čas skráti na 15 hodín, prípadne do trojfázového 11 kW 32A wallboxu, ktorý čas nabíjania skráti na 5 hodín. Opäť pripomínam, že auto aj tak väčšinu času stojí zaparkované a počas tejto doby sa môže pokojne dobíjať. Keď je potrebné nabiť batériu rýchlo, je to možné už za pol hodinu cez konektor CCS Combo 2, ale iba v prípade, že rýchlonabíjacia stanica prepustí 100 kW. Keď som Citroën ë-C4 nabíjal na rýchlostanici od ZSE ja, z 20 % na takmer 100 % to trvalo práve jeden obed strávený v McDonald’s.

Benzínové auto natankujete do troch minút aj s platením, ale nemáte šancu tankovať s výraznejšími cenovými rozdielmi alebo dokonca zadarmo.

Keď uvažujete nad kúpou elektromobilu, v prvom rade si ujasnite, kde ho budete nabíjať. Máte dom s vlastným parkoviskom? Ideálne. Vyvedenú 230 V zásuvku? Je to v poriadku, ale odporúčam investovať do wallboxu. Nezabúdajte kotúčovú predlžovačku rozvinúť, keď nabíjate auto, pretože sa zvykne zahrievať a hrozí vypínanie ističov.

Spotreba

Sklamaním bola pre mňa energetická spotreba Citroenu ë-C4. Za 1 589 km to bolo za priemerných 19,5 kWh/100 km, čo je naozaj dosť, veď takú spotrebu som mal na obrovskom BMW iX xDrive50. V neprospech elektromobilu hraje skutočnosť, že test prebiehal v zimnom období, keď je reálna energetická výťažnosť akumulátorov znížená. Ak by som jazdil veľmi šetrne a len v meste, viem si predstaviť dosiahnutie spotreby podľa WLTP, tá avizuje dojazd 357 km. Vzhľadom k chýbajúcim prevodovým stupňom platí priama úmera, že rýchla jazda spotrebuje viac energie. V praxi som ale zvykol na plné nabitie prejsť niečo viac ako 240 kilometrov. Kapacita trakčného akumulátora je 50 kWh a výrobca poskytuje záruku 8 rokov/160 000 km na zachovanie minimálne 70 % kapacity.

Dobre si to spočítajte, mnoho vodičov najazdí denne menej ako 30 kilometrov, v takomto prípade by aj s vyššou spotrebou museli auto nabíjať iba raz za 8 dní, čo nie je vôbec zlé. A to nehovorím o tom, že nabíjanie je na niektorých miestach ešte stále bezplatné. Pri financovaní platia vlastne len mesačné splátky, prípadne splátky za úver, ktorý si vzali na akontáciu, dokopy to môže byť stále menej ako prevádzka benzínového či naftového auta.

Palubné počítače z Citroën C4 PureTech 155 vs Citroën ë-C4 - priemerná rýchlosť a spotreba po viac ako 1 550 km. Všimnite si, že s rovnakým pomerovým zostatkom paliva/energie má benzínová verzia dojazd 230 km, zatiaľ čo elektrická len 36 km.

Napriek tomu považujem Citroën C4 s benzínovým motorom PureTech 155 za praktickejšiu alternatívu, hoci drahšiu na prevádzku. Liter benzínu nám pomaly atakuje hranicu dvoch eur a nikto nevie, kam to až dospeje. Za 1 554 km jázd palubný počítač vykázal priemernú spotrebu 7,0 l/100 km, čo s ohľadom na objem nádrže 50 litrov sľubuje dojazd až 714 kilometrov.

Pre úplnosť dodajme, že priemerná rýchlosť bola 45 km/h v prípade benzínu a 46 km/h v prípade elektriny – teda sa dostávame k naozaj porovnateľným údajom.

Ďalšie náklady

Do celej bilancie prevádzkových nákladov vstupujú aj náklady na servis a bežnú údržbu. Povinné servisné prehliadky sú fakticky rovnaké, ale pri elektromobile nemusíte platiť za výmenu oleja, čo je pri modeli C4 suma okolo sto eur. Za prehliadku však zaplatíte v každom prípade. Potom tu máme náklady na spotrebný materiál – elektromobil údajne opotrebuje brzdy pomalšie kvôli rekuperácii, ale výmena bŕzd tiež nie je zásadnou investíciou. Napokon po štyroch rokoch od prvej registrácie musí ísť vozidlo na prvú technickú kontrolu na STK, avšak elektromobil nemusí ísť na emisnú kontrolu na PEK. Podstatná časť prevádzkových nákladov v rámci továrenskej záruky by tak mala pozostávať z tankovania, nabíjania a poistení.

Elektromobily majú obyčajne o niečo bohatšiu základnú výbavu ako verzie s benzínovým či naftovým motorom. Je to aj prípad modelu C4, ale rozdiely nie sú tak zásadné. Vo všetkých verziách môžete mať aj takýto držiak na tablet, ktorý môže využiť spolujazdec.

Rozdiely vo výbave: elektromobil má viac, pochopiteľne

Elektromobily sú bez výnimky drahšie ako ich alternatívy so spaľovacími pohonmi, za čo môže najmä cena batérií. Samotné elektrické motory sú lacné a bezúdržbové, tam dôvod vyššej ceny nehľadajme. Výrobcovia vraj na svojich elektromobiloch prerábajú, pretože aby uspeli na konkurenčnom trhu, dávajú im o niečo lepšiu základnú výbavu, aby tým pred zákazníkom ospravedlnili vyššiu nadobúdaciu cenu. Týka sa to aj Citroën C4.

Základná výbava má v oboch prípadoch názov LIVE PACK, avšak elektromobil je drahší o 13 000 eur. Rovnomenná výbava je preto v elektromobile bohatšia. Elektromobil obsahuje už v základe napríklad zadný parkovací asistent (senzory a cúvacia kamera), automatickú dvojzónovú klimatizáciu, elektronickú parkovaciu brzdu, automatickú prevodovku, volič jazdných režimov Eco/Normal/Sport, ale aj nabíjací kábel s adaptérom na 230 V a tepelné čerpadlo, ktoré stále nie medzi elektromobilmi samozrejmosťou.

Interiér benzínovej verzie C4 sa v porovnaní s tou elektrickou v podstate nelíši. V elektrickej verzii je navyše tlačidlo s ikonou blesku, ktorou na displeji infotainmentu zobrazíte údaje relevantné pre elektrický pohon.

Citroën C4 má v základnej výbave klasické halogénové svetlomety, LED sú len zadné svetlá a predné denné svetlá. Odporúčame však nákup full LED svetlometov.

Head-up displej je súčasťou vyššej výbavy, lenže nejde o projekčnú techniku, ktorá sa zobrazuje obraz na čelnom skle. Head-up displej je dedikovaný.

Lenže aj klasická benzínová C4 je vybavená pomerne bohato. Má digitálny prístrojový panel s uhlopriečkou 5 palcov, stredový 10-palcový displej s podporou DAB rádia a Mirror Screen (Android Auto, Apple CarPlay), tempomat, hydraulické dorazy na všetkých tlmičoch, manuálnu klimatizáciu, upozornenie na vybočenie z jazdného pruhu, núdzové brzdenie, denné a zadné LED svetlá (stretávacie sú aj v elektromobile halogénové, za full LED si treba priplatiť). Vyššie výbavy obsahujú ako full LED svetlá, tak aj head-up displej, lepšiu kameru s horným pohľadom na vozidlo, adaptívny tempomat, bezkľúčovú obsluhu, zliatinové disky kolies či lepší audiosystém.

Auto s výfukom alebo bez? Všetko záleží na tom, ako používate svoje auto a koľko ste ochotní do neho investovať peňazí, ale aj času (kvôli nabíjaniu).

Je lepšie elektrické alebo benzínové auto?

Odpoveď na takúto otázku nie je jednoznačná, pretože je závislá na konkrétnom zákazníkovi a jeho preferenciách. Potreba priplatiť si 13-tisíc eur za elektrický pohon a trocha lepšiu výbavu je silný argument v prospech benzínu, respektíve nafty, v ktorej je C4 v predaji tiež. Rozhodovanie teda nebude len otázkou rozumu, ale aj pozitívneho prístupu k elektromobilite a výsledkom dôsledného zvažovania potrieb. Ak dnes miniete každý mesiac na benzín napríklad 150 eur, tých 13-tisíc eur rozdielu by ste pri celkom bezplatnom nabíjaní vyrovnali za 7 rokov. Ak by ste za nabíjanie platili napríklad 50 eur mesačne, tento rozdiel by ste vyrovnali za necelých 11 rokov.

Z môjho hľadiska je významným argumentom v prospech Citroën ë-C4 aj 8-ročná záruka na akumulátor.

AUTOVINY.SK » Aktuality » TEST: Sú elektromobily naozaj odlišné od benzínových áut? Porovnali sme Citroën C4 v benzíne aj elektrine

Erik Stríž

Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.

Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk

» Erik Stríž