Prvé hodiny za volantom novej Triedy C od Mercedesu nám odhalili nielen podstatné inovácie v interiéri, ale aj významné úpravy podvozku, ktorý by sa tentokrát určite zapáčil aj fanúšikom konkurencie. Daimler si však naďalej zachoval česť a novú Triedu C nepodriadil krátkodobým trendom.
* **Ako jazdí nový Mercedes-Benz Triedy C?**
* **Môže byť nová Trieda C konkurentom pre Triedu E alebo pre Triedu A sedan?**
* **Aký vplyv na ergonómiu majú obrovské displeje v novom céčku?**
* **Je lepší Mercedes Triedy C alebo BMW radu 3?**
* **Je sedan dosť veľký pre rodinnú batožinu?**
Funkčnosť, bezpečnosť, ešte vycibrenejšie jazdné vlastnosti a vskutku parádny zážitok z jazdy. To nám napadne, keď si s odstupom dvoch dní pripomíname prvé jazdy s novou Triedou C. Niektoré kritické hlasy na internete boli písané v tom duchu, že ide o príliš malú inováciu na to, aby bol zákazník motivovaný meniť staršiu céčku za novú. Alebo ju uprednostniť pred trojkovým bavorákom. Lenže, ako to už býva, fotografie iba málokedy prezradia niečo skutočne dôležité o charaktere vozidla a jeho inováciách. Texty marketingových špecialistov navyše vyžarujú auru, ktorá nie je ľuďom po chuti, pretože z nej cítiť samochválu. Mercedes-Benz ale v konečnom dôsledku má dôvod pochváliť sa a novou Triedou C sa pýšiť. Je to iná Céčka ako doteraz, hoci naďalej ostáva verná svoju predchodcovi a jeho charakteru. Z Bratislavy sme vyrazili ráno s vedomím, že prvé desiatky kilometrov prejdeme po diaľniciach s rýchlostnými obmedzeniami. Aj to je priestor na odskúšanie auta a jeho funkcií. V mestskom prostredí a na diaľnici si nová Trieda C zaslúži pochvalu za prekvapivo kultivovaný chod motorov bez ohľadu na to, či je pod prednou kapotou vznetový či zážihový agregát.
My sme mali možnosť vyskúšať hneď niekoľko konfigurácií pohonu: C200, C300 a C220d (v troch verziách). Všetky tieto motory boli vybavené štartovacím generátorom EQ BOOST, automatickou prevodovkou 9G-TRONIC, výberom jazdných režimov DYNAMIC SELECT a niektoré aj dodatočným športovým zvukom motora a paketom Línia AMG. Až na jeden z modelov boli všetky vozidlá vybavené tzv. športovým podvozkom, na porovnanie sme dostali tretí C220d s podvozkom AGILITY CONTROL so selektívnym systémom tlmenia.
Najsilnejší sériovo vyrábaný štvorvalec na svete
Mercedesu sa podarilo prekonať typické stereotypy o rozdieloch medzi naftovými a benzínovými motormi z pohľadu vodiča. Benzínové verzie C200 a C300 majú tak skorý nástup najvyššieho krútiaceho momentu, že sa bez problémov môžu rovnať so vznetovými agregátmi a tie naftové svojim tichým chodom a kultivovanosťou v nízkych otáčkach veľmi pripomínajú benzínové štvorvalce. A áno, tie štvorvalce – tie sa stanú jedinou dostupnou možnosťou pre novú Triedu C. Ak ste dúfali v šesťvalec, osemvalec, sklameme vás. A aby toho nebolo málo, na šesťdesiattrojku si budete musieť počkať až do roku 2023. Bublanina pod kapotou nepochybne patrila k významným argumentom v prospech kúpy céčkového AMG, ale pokrok je pokrok, pri rúbaní lesa lietajú triesky, nemožno lamentovať na tým, čo sa stratí, keď sa svet mobility mení…
Na druhej strane môže byť pre zarytých fanúšikov motorov od Daimleru útechou, že nové pohony v Triede C sú značne vylepšené, okrem vyššej efektivity prichádzajú už štandardne so štartovacím generátorom (ISG, EQ BOOST), ktorý je schopný pomáhať spaľovaciemu motoru dosahovať lepších výsledkov. Napokon tu máme ten nastaviteľný zvuk motora… kto ho oceniť vie, ten si ho rád aktivuje.
V prípade nafty ide o štvorvalec OM 654 M, ktorý vie výroba naladiť na max. výkony 120 až 195 kW (163 – 265 k) a vytlačiť z neho krútiace momenty na úrovniach 380 až famóznych 550 Nm. K tomu si pripočítajte elektrickú podporu +15 kW (20k) a až 200 Nm.
Benzínovým variantom je štvorvalec M 254 naladený na max. výkony 125 až 190 kW (170 – 258 k) a krútiace momenty 250 až 400 Nm, pričom rovnakým elektrickým motorom možno získať navyše +15 kW (20 k) a 200 Nm.
Skrátka, najsilnejší sériovo vyrábaný štvorvalec na svete pracuje práve pod dlhou a širokou kapotou nového Mercedesu Triedy C, štartér-generátor je osadený priamo na konštrukcii motora a jeho schopnosť dodávať až 200 Nm považujeme za najpádnejší argument v prospech jeho popularizácie. Odkiaľ čerpá energiu? Za akumulátora, ktorý sa nabíja automaticky a vodič o ňom vlastne nikdy nebude vedieť. Ako sa tieto newtonmetre navyše prejavujú? Ťažko povedať, pretože tieto motory boli skvelé vždy a z pozície nevieme zhodnotiť, kedy pomáha tlačiť vpred generátor a kedy ide iba o samotný spaľovací motor.
Najslabšia testovaná verzia C200 síce do sedadiel veľmi nezatlačí, na druhej strane má veľmi slušnú pružnosť a diaľničné prostredie rozhodne patrí do jej revíru.
V blízkej budúcnosti príde do predaja aj plug-in hybrid, ktorý ponúkne súhru elektrického a benzínového motora so schopnosťou jazdy bez lokálnych emisií až 100 kilometrov. Tieto modely, sedany aj kombi, budú mať štandardne montované vzduchové pruženie na zadnej náprave, aby sa kompenzovala vyššia hmotnosť akumulátorov v zadnej časti.
Jedným z ďalších faktov v prospech plug-in hybridnej motorizácie má byť aj lepšie vyváženie hmotnosti vozidla, a to presne pol na pol.
Menej pozitívnou správou zasa je, že nová Trieda C definitívne prichádza o konfiguráciu so vzduchovým podvozkom. Že ste ani nevedeli, že ho ponúkala? Muselo nás byť viac, pretože sa tieto komfortné podvozky jednoducho nepredávali, preto ich ľudia v Mercedese z opcií tentokrát vyradili úplne.
Zaujímavosťou je podvozok AGILITY CONTROL „vybavený selektívnym pasívnym systémom tlmenia zabezpečuje vyvážený komfort jazdy tým, že mieru odvaľovania, tlmiaci účinok a stabilizáciu optimalizuje podľa stavu vozovky. Frekvenčná selektívna funkcia tlmenia znižuje pri malých nárazoch tlmiaci účinok, čím zlepšuje mieru odvaľovania a snímanie. Pri väčších nárazoch na zlom povrchu vozovky je k dispozícii plný účinok pasívneho tlmenia a vozidlo je výraznejšie stabilizované“, uvádza Mercedes na svojich stránkach.
Tuhšiu alternatívu k štandardnému podvozku predstavuje opcia športový podvozok, ktorý bol v nami testovaných vozidlách (až na jedno). Dojem, že sa Mercedes čiastočne snaží priblížiť ku skúsenosti s BMW 3, sme nadobudli viacerí – je pravdou, že v Triede C by sme čakali skôr viac hladkej plavby ako detailného kontaktu s vozovkou. Oceňujeme presnosť a optimálnu citlivosť riadenia, špičkovú kontrolu nad vozidlom aj v situáciách blízkych limitom, celkovú tuhosť karosérie a hlavne schopnosť držať stopu tak, akoby auto išlo na koľajniciach. Aj keď je športový podvozok citeľne tuhší, skvele komunikuje, s drobnými nerovnosťami sa vie vysporiadať dosť dobre a neobťažuje posádku ani nelichotivými zvukmi zospodu. Pritom pri bežnej jazde po kvalitnej vozovke nedáva pocítiť prehnanú tuhosť, jazda sa podobá plavbe po pokojnej vode, teda sa dostavuje skúsenosť tak typická pre Mercedesy.
Zmena jazdného režimu sa prejavuje na motore, riadení, citlivosti stabilizácie ESP a na zvuku motora. Za príplatok si môžete nastavovať aj adaptívne tlmiče, ktoré ale v základe dodávané nie sú.
Samostatnou kapitolou je aktívne riadenie zadnej nápravy. Uhol riadenia na zadnej náprave je 2,5 stupňa, takto sa zmenší kruh otáčania o 43 centimetrov na 10,63 metra. Natáčanie zadných kolies (smer natáčania je závislý na rýchlosti) zvyšuje agilitu a stabilitu a hoci sme v žiadnom testovanom vozidle túto opciu nemali, z iných automobilov s natáčaním zadných kolies vieme, že v zásadnej miere vplýva na zážitok z jazdy. Pre porovnanie, limuzína Triedy S natáča zadné kolesá až o 4,5 až 10 stupňov!
Veľké displeje, ktoré nevadia
Viackrát ste sa na Autovinách mohli dočítať o tom, že naše názory na ergonómiu ovládania nových automobilov nie sú úplne priaznivé. Za problém považujeme násilné osadzovanie rozmerných dotykových displejov na miestach, ktoré by bolo vhodnejšie vybaviť mechanickými ovládačmi. Keď tomuto trendu podľahol aj Mercedes-Benz v novej Triede S, spočiatku nás to trocha sklamalo. V konečnom dôsledku ale záleží na tom, aký rýchly je systém, ako je zostavené používateľské rozhranie a či je displej dostatočne citlivý na dotyky. Toto všetko stredová obrazovka v Triede S zvláda dobre, navyše má krásny obraz vďaka zobrazovacej technológií OLED. Ak používate telefóny značky Samsung so Super AMOLED displejmi, vedzte, že je to prakticky rovnaká technológia.
Preniesol výrobca túto skúsenosť aj do podstatne lacnejšej Triedy C?
Nová Trieda C tento koncept ovládania infotainmentu a klimatizácie prevzala a popri plne digitálnom prístrojovom paneli má aj obrazovku na stredovej konzole. Nie je to však ten istý panel, ktorý je v drahšej Triede S. Tieto obrazovky nie sú OLED, ale „obyčajné“ LCD, ktorého obraz je vynikajúco čitateľný aj pod priamym slnečným svetlom. Kvalita obrazu je špičková – kontrasty, jas, čitateľnosť, sýtosť farieb. A vyzerá to tak, že čierna je skutočne čierna, hoci po tme sme novinky nejazdili.
Vôbec prvýkrát Mercedes pristúpil k natočeniu stredového panela k vodičovi, a to o 6 stupňov. Zdá sa to ako malá zmena, ale prospieva: vodič tak má ma obrazovku lepší výhľad, pričom spolujazdec stále o nič neprichádza.
Ovládanie systému MBUX je intuitívne a rýchle. Reakcie na dotyky sú okamžité, všetky funkcie sú označené jednoznačne, virtuálny panel s klimatizáciou je k dispozícii permanentne. Je potrebné pripomenúť, že obsah tejto veľkej obrazovky vie vodič ovládať priamo z volantu, na pravom ramene má pre tento účel k dispozícii kapacitný smerový touchpad a dve postranné tlačidlá pre návrat.
Čo si zachovalo mechanické vyhotovenie, sú prepínač jazdných režimov, tlačidlo výstražných svetiel, senzor odtlačkov prstov s „home“ tlačidlom a ovládač hlasitosti pod obrazovkou. V našej verzii nebolo aktivované hlasové ovládanie systému, takže nám Mercedes nepovedal žiadne vtipy o konkurentoch. Vraj sa medzičasom jeho slovník zmiernil.
Nám počas jázd chýbalo madlo na zápästie, teraz musíte ruku nechať voľne visieť do priestoru s nápojovými držiakmi, prípadne prstami „zacapkať“ lesklé posuvné dvierka tohto priestoru.
Komfort na zadných sedadlách zodpovedá rozmerom vozidla a použitým športovým podvozkom. Ak niekto mieni céčku používať s vlastným šoférom (takých asi nebude veľa), nebude to najlepšia voľba. Od Tried E a S má tento model ešte ďaleko a nehovoríme iba o priestorových pomeroch. Na zadných sedadlách sa v zákrutách trocha potrasiete, prevalíte na dvere a ešte viac ako vodič budete cítiť, že podvozok poskytuje autentický kontakt s vozovkou. Keď sa ale na vec pozrieme z iného konca portfólia, tak rozdiely medzi Triedou A sedan a Triedou C sedan sa skutočne trocha strácajú, do popredia vystupuje skôr podobnosť medzi nimi.
Čo dodať? Tešíme sa na celý týždeň
Ľudia z Mercedesu naplánovali prvé jazdy na novej Triede C veľmi prezieravo. Vedeli, že všetci novinári budú nadšení z toho, ako sa verzie so športovým podvozkom správajú v ostrých zákrutách pri vyšších rýchlostiach, a že pritom ocenia aj nevšedne kultivované motory počas na pokojnejších úsekoch ciest. Zdá sa, že Mercedes trafil presne do čierneho. Nová Trieda C je nielen dostatočne športová, ale aj komfortná a reprezentatívna.
Namiešať takýto mix nie je vôbec triviálnou záležitosťou, vždy sa totiž musíte rozhodovať pre jedno alebo druhé.
Počas klasického redakčného testu budeme zisťovať, ako efektívne dokáže nová Trieda C jazdiť, ako zvláda rôzne štýly používania a či by predsa len mohla byť rivalom pre väčšiu a drahšiu Triedu E. Nechajme sa prekvapiť.
Za možnosť vyskúšať si nový Mercedes-Benz Triedy C ďakujeme spoločnosti Mercedes-Benz Slovakia.
AUTOVINY.SK » Aktuality » Prvá jazda: Mercedes Benz Triedy C dozrieva na limuzínu, zaujal nás aj fantastickým riadením a športovým podvozkom
Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.
Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk
