PRVÁ JAZDA: Hyundai i20 N je vrecková raketa! Prevetrali sme ju na Slovakia ringu

Niektoré automobilky so športovými modelmi končia, iné sa ešte len rozbiehajú. Hyundai našťastie patrí do tej druhej skupiny a chce ukázať, že po famóznom modeli i30 N dokáže nadšencom zdvihnúť tep aj menší i20 N. Javisko? Slovakia Ring.
Vydané  Text: 
Jazda na okruhu je pre každé auto extrémne ťažká skúška. A nielen pre fyzickú záťaž, ktorú tam podstúpia pneumatiky a brzdy. Okruh je nemilosrdný, pretože extrémne skresľuje vaše vnímanie rýchlosti a reality. Šírka bežnej okresky je okolo 5 – 6 metrov. Slovakia Ring, kde práve stojím s pretekárskou prilbou v ruke a očakávaniami v hlave, má šírku 12 metrov, na rovinke dokonca 20. V okolí trate nie sú prakticky žiadne dopravné značky ani stromy, čo s veľkou šírkou trate absolútne zabíja pocit z rýchlosti. A veľa z neho berie aj prilba. **Predstaviť tu drobný hot-hatch s výkonom 150 kW (204 k), ktorého hmotnosť 1 190 kg je úplnou náhodou zhodná s predpísanou hmotnosťou špeciálov WRC, je odvážne.** Nielen preto, lebo tu autá dostávajú na frak, ale aj preto, lebo aj rýchle autá tu môžu pôsobiť, ako keby nemali výkon. Jedine, že by ohúrili niečím iným. Nuž, poďme to zisťovať. Slovenskému importérovi sa podarilo zohnať dva modely i20 N na predstavenie novinárom medzi prvými v Európe, takže tlak na získanie solídnych prvých dojmov je celkom veľký.
Mimochodom, nie som tu sám. Hyundai bol natoľko veľkorysý, že pozval aj môjho kolegu Peťa Orosza, pre ktorého to mala byť prvá serióznejšia jazda na okruhu. Uvidíme, či je i20 N dobré „prvé“ náčinie. ### Dobré správy Pred jazdou najprv krátka a výživná prezentácia. Pod kapotou je motor 1.6 T-GDi so spomínaným výkonom 150 kW (204 k) pri 5 500 až 6 000 otáčok za minútu. Krútiaci moment dosiahne hodnotu 275 Nm pri 1 750 otáčkach a drží sa na nej až kým nedosiahnete 4 500 otáčok. Krátkodobo je možné ho zvýšiť na 304 Nm medzi 2 000 až 4 000 otáčkami.
To sa hodí, keď požadujete maximálne pružné zrýchlenie – napríklad pri predbiehaní. **Upravené turbodúchadlo so systémom VTC, ktorý predvída požadovaný plniaci tlak, vysokotlakové vstrekovanie, znížený kompresný pomer, vodou chladené výfukové zvody –** to všetko sa stará o konzistentný výkon aj pri vysokom zaťažení. Motor dostal technológiu CVVD, čo je plynulo variabilná dĺžka otvorenia ventilov. To znižuje spotrebu o 3 %, ale to nás dnes nezaujíma. Zaujíma nás, či bude aj i20 N taká hravá ako jej väčší brat. Ako sú nastavené jej pasívne tlmiče a podvozok znížený o 10 mm? Predné brzdové kotúče majú teraz priemer 320 mm. Stačí to aj pri jazde na okruhu takom náročnom na brzdy?
### Známa neznáma Otvárajú sa garážové vráta, pred nami stoja dva novučké modely i20 N. Modrý a červený. Obe autá sú už na prvý pohľad nasrdené, ich (funkčné) strešné spojlery pripomínajú zježené chlpy na šiji psa, ktorý je pripravený zahnať sa po nepriateľovi zubami. **Aj výfuk s aktívnou klapkou vrčí nahnevane a jeho hlboký zvuk sa pekne odráža od stien paddocku.**
Spoza na mieru vyrobených 18-palcových kolies obutých na (opäť) na mieru robených pneumatikách Pirelli PZero sa na nás pozerajú už trochu zaprášené červené strmene športových bŕzd s logom N. Ešte ani neotvorím dvere a už spoza okna vidím na volante veľké belasé tlačidlá a ešte výraznejšie červené tlačidlo s nápisom REV. Slúži na zapínanie automatických medziplynov. Športové sedadlá s integrovanou opierkou hlavy prechádzajú vizuálnou kontrolou na výbornú a po usadnutí do nich si v hlave škrtám ďalšiu fajku – sedí sa v nich super a pekne nízko.
Kolega Peťo sa do auta zmestil aj s prilbou. Myslím, že viac to komentovať netreba. **Krátka kontrola dráh radiacej páky ukazuje, že tu sa máme na čo tešiť.** Tuhší pedál spojky mi zas pripomína informáciu, že prevodovka aj spojka sú zosilnené pre častú námahu a nechýba ani funkcia Launch Control. To už vyrážame na trať.
### Kamarát Prvé kolo po obednej prestávke je opatrné, aby sa všetko zohrialo na požadované teploty. To oceňujem, aspoň sa môžem sústrediť na auto. **Veľkým tlačidlom na volante ho prepínam do najostrejšieho režimu a prístrojový štít sa zmení z civilného na športový** s veľkým centrálnym otáčkomerom a postupne sa rozsvecujúcimi segmentmi naznačujúcimi kedy treba radiť.
Výfuk sa otvorí a do prilby mi prenikajú až podozrivo silné zvuky výfuku. Neskôr sa dozviem, že čosi majú na starosti aj reproduktory. Ale občasné odpľutie z výfuku je autentické a výrazne ho počuť aj cez prilbu. To je dobre. Prvé kolo je za nami a teraz ideme bomby. Auto zrýchľuje úplne lineárne, možno by som prijal výraznejšiu výkonovú špičku.
**Brzdíme približne z 200 km/h na rovinke. Sila bŕzd ma prekvapila, ale auto sa trošku zavlnilo,** keď sa váha citeľne preniesla na predné kolesá a postupne na ľavé predné koleso, ako sme vchádzali do zákruty. Nabudúce skúsim brzdiť trochu jemnejšie a užívať si príjemný prenos hmotnosti. Super! Auto sa vďaka väčším odklonom a tuhšiemu uloženiu prednej nápravy pekne zakusne do asfaltu a keď nájdem hranicu nedotáčavosti, uvoľním plyn a zadok sa pekne, plynulo, predvídateľne zapojí do hry. Hyundai sa chce so mnou kamarátiť!
### Skvelá práca Osobne mám rád autá, ktoré sa aj trochu nakláňajú. Hyundai i20 N vyzerá byť z tej skupiny. Nechá vás precítiť priľnavosť a naučí vás precítiť prenos hmotnosti. Aj napriek relatívne skromnému výkonu je s ním zábava aj na veľkom okruhu. **Radenie je absolútne perfektné a zvuk aspoň v prilbe oveľa lepší, než som očakával.** S vädnutím bŕzd nebol žiaden problém a nízka hmotnosť auta sa prejavovala radostnou ochotou meniť smer.
Na rade bol kolega Peťo. **Hyundai je známy tým, že vďaka užitočným funkciám ako športový režim ESP či automatické medziplyny takpovediac demokratizuje kategóriu hot-hatch a sprístupňuje ju aj menej skúseným vodičom.** A práve zo sedadla spolujazdca som videl, aká skvelá je možnosť nemyslieť na citlivú prácu so spojkou pri tvrdom brzdení a podraďovaní, lebo i20 N za vás krásne a presne vyrovná otáčky motora. Peťo svojich pár kôl absolvoval bez krízovej situácie, čo len hovorí, ako prístupný Hyundai i20 N v skutočnosti je.
Na okruhu vás nevystraší výkonom a umožní vám sústrediť sa na stopu a maximálne efektívne prejazdy zákrut, z ktorých **vďaka samosvornému diferenciálu Torsen vyletíte bez zbytočného prešmykovania kolies.** Hyundai i20 N má na okruhu určite oveľa rýchlejší podvozok než motor. Lenže inak to na aute s predným náhonom ani nemá byť. **Na okreskách môže byť kombinácia nízkej hmotnosti, primeraného výkonu a podvozka ešte oveľa zaujímavejšia**a príťažlivejšia, avšak tam si na verdikt musíte počkať, kým si auto vyskúšame aj na okreskách. > Z okruhu odchádzame s veľmi pozitívnymi dojmami. Sme nadšení, že hot-hatch ešte žije. Čerešničkou na torte je v tomto prípade **cena tejto vreckovej rakety, ktorá začína na sume 23 390 eur.** Na komplikované konfigurácie môžete zabudnúť, **auto dostanete prakticky v „plnke“** so všetkým športovým náradím. Príplatky sa týkajú jedine vonkajšej farby, asistenčných systémov a multimediálneho systému s prémiovými reproduktormi značky BOSE. ### Ochutnávka nového automatu v i30 N Ako prekvapenie sme sa mohli odviezť aj na modeli i30 N s novou osemstupňovou automatickou prevodovkou. **Zmeny pre facelift zahŕňajú spevnený podovozok a zavesenie, väčšie brzdy vyšší výkon, podstatne vyšší krútiaci moment** a možnosť voľby ľahkých kovaných diskov a športových sedadiel. Najviac nás zaujímala nová prevodovka a prvé dojmy sú úžasné. Má tri režimy radenia, v najrýchlejšom využíva zotrvačnosť motora, aby pri radení auto „kopla dopredu“. Prostredný režim je bez tohto efektu. Najviac nás tešia absolútne rýchle a bezprostredné reakcie na pokyny elegantnými pádlami pod volantom a ochota podraďovať až do obmedzovača. **Auto je v porovnaní s i20 N oveľa tvrdšie aj v strednom nastavení adaptívnych tlmičov a pôsobí ako priklincované k zemi,** bez akéhokoľvek zaváhania. Cítiť, že motoricky hrá inú ligu. A ak sa bojíte, že nové normy zabili jeho zvuk, tak sa môžete prestať. Znie absolútne parádne! Viac však až v redakčnom teste. *Foto: Juraj Hrivnák a Tomáš Kelement*




Automobilový priemysel čelí najťažšej skúške od samotného vzniku. Vysporiadať sa musí nielen s novými technológiami, reguláciou či elektrickou revolúciou, ale aj s čoraz častejším prehodnocovaním významu a dôležitosti automobilov v našich životoch. Ako to celé nakoniec dopadne, zatiaľ nie je známe. Transformácia sa však ešte len začína a budem veľmi rád, keď sa na túto cestu vyberiete spolu so mnou. Držte si klobúky!