Colin Chapman, zakladateľ Lotusu, mal jedno veľmi sympatické heslo: „Zjednoduš, a potom pridaj ľahkosť“. Vyzerá to tak, akoby si z neho v Suzuki brali príklad. Ako tento prístup funguje pri dlhodobom spolunažívaní, to budeme zisťovať počas nášho nového dlhodobého testu. **V redakcii vítame Suzuki Vitara s novým mild-hybridným pohonom.** Uvedomujem si, že toto tvrdenie môže pobúriť istú časť… Prečítať celé
Colin Chapman, zakladateľ Lotusu, mal jedno veľmi sympatické heslo: „Zjednoduš, a potom pridaj ľahkosť“. Vyzerá to tak, akoby si z neho v Suzuki brali príklad. Ako tento prístup funguje pri dlhodobom spolunažívaní, to budeme zisťovať počas nášho nového dlhodobého testu. **V redakcii vítame Suzuki Vitara s novým mild-hybridným pohonom.** Uvedomujem si, že toto tvrdenie môže pobúriť istú časť automobilových nadšencov. Niekto ako Colin Chapman, tvorca ľahkých športových automobilov, by predsa nad SUV nikdy neuvažoval. Lenže dnes majú zákazníci obrovskú moc. Takú, že na výrobu SUV presvedčili najprv Porsche, potom Maserati, Aston Martin a čoskoro do zoznamu pribudne aj Ferrari. Chapman zomrel v roku 1982, takže odpoveď na to, či by sa dal prehovoriť na výrobu SUV, sa nedozvieme. Ale keby, je dosť možné, že Suzuki Vitara by považoval za dobrý základ.
### Nič navyše
Suzuki Vitara totiž ponúka všetko potrebné na to, aby sa stala plnohodnotnou a príjemnou spoločníčkou do každej situácie, ale nič navyše. **Základná Vitara s motorom 1.4 BoosteJet Hybrid váži iba 1 165 kg,** pričom plne vybavená verzia s náhonom na všetky štyri kolesá AllGrip má stále pohotovostnú hmotnosť neuveriteľných 1 275 kg. Úprimne, je vidieť, kde sa šetrilo. Všade. Ale našťastie sa šetrilo tak, aby to nebolo na prvý pohľad vidieť. Až na druhý si všimnete tenké obloženia dverí, tvrdšie plasty, odkladacie priestory bez gumených rohoží a všeobecne jednoduchšie riešenia. Našťastie, všetko to, s čím prichádza posádka do styku, je buď pekné, alebo rovno aj príjemné na dotyk. Volant a radiaca páka sú kožené. Naše auto má lakťové opierky vo dverách dokonca čalúnené brúsenou kožou. To je veľmi príjemný detail. Musím pochváliť aj sedadlá. Ich tvar a polokožené čalúnenie prispievajú k veľmi príjemnému posedu za volantom.
Prístrojová doska je jednoduchá, zato maximálne prehľadná. **Krásne prepracované analógové prístroje schovajú do vačky akýkoľvek digitálny prístrojový štít,** pritom vďaka farebnému displeju medzi budíkmi dokážu poskytnúť všetky potrebné aj nepotrebné informácie. Multimediálny systém je jednoduchý. Na jednej strane je to fajn, na druhej strane mi chýba možnosť nastavovať možnosti auta práve na ňom. Tie musíte hľadať v menu na displeji medzi budíkmi, pričom pohybovať sa v ňom nie je ani jednoduché, ani intuitívne. Treba použiť staromódne páčky, ktorými sa inak nuluje počítadlo kilometrov či nastavuje podsvietenie prístrojov. Cez dotykový displej by to bolo rýchlejšie a omnoho jednoduchšie. Dnes je však najdôležitejšia konektivita a Suzuki Vitara zvláda Android Auto aj Apple CarPlay.
### Tak vitaj
Poďme si teraz predstaviť našu dlhodobú Vitaru. S novými emisnými normami Suzuki dosť okresalo ponuku motorov, a tak je k dispozícii len to, čo máme aj my. **Preplňovaná benzínová jedna-štvorka BoosterJet podporená mild-hybridom síce stratila niečo zo svojho pôvodného maximálneho výkonu 103 kW** (140 k) a teraz má iba 95 kW (129 k), ale to je vykúpené veľmi slušnou pružnosťou motora v nízkych otáčkach, keď sa do hry zapojí aj štartér-generátor a pomôže motoru extra dávkou krútiaceho momentu až 50 Nm. V reáli tak stratu výkonu nepocítite, keďže ten sa skrýva len v najvyšších otáčkach. Pri jazde mestom však zvýšenú ochotu zbierať sa niekedy až z absurdne nízkych otáčok (1 200 ot./min.) isto oceníte.
Naše Suzuki Vitara má navyše aj pohon všetkých štyroch kolies AllGrip, ktorý ponúka štyri režimy: normálny, športový, do snehu a aj režim Lock, ktorý napevno uzamkne medzinápravovú spojku. Už sa tešíme, ako AllGrip podrobíme skúške v teréne a dúfame, že aj na snehu.
Naše auto je vo výbave Elegance. Je to druhý najvyšší stupeň výbavy hneď pod Elegance+. Dlho sme lúštili cenník, kým sme prišli na jediný rozdiel medzi týmito úrovňami výbavy: Elegance+ má otvárateľné panoramatické okno. To nám nechýba, takže sa nemáme na čo sťažovať. Vo výbave máme predné, bočné a ešte aj kolenný airbag vodiča. **O aktívnu bezpečnosť sa stará systém DSBS s aktívnym brzdením pred prekážkou a upozornenie na vozidlá v mŕtvom uhle.** Nedá nám nespomenúť vynikajúce LED svetlá. Neovládajú síce žiadne z trikov prémiovej triedy, ale aj v základnom režime svietia veľmi slušne. Z komfortných prvkov najviac oceňujeme bezkľúčový vstup a štartovanie, parkovaciu kameru a adaptívny tempomat vybavený aj funkciou obmedzovača rýchlosti. Och, a ešte farba. Červená Vitare veľmi pristane. Pýtate sa, koľko si Suzuki za takéto auto vypýta peňazí? Presne 23 850 €.
### Prvé dojmy
Nečakal som, že práve toto bude oblasť, ktorá ma na našej novej Vitare zaujme prvá, ale reakcie na plyn má naozaj ukážkové. Keď vezmeme do úvahy, že spĺňa najprísnejšie emisné normy, je vybavená filtrom pevných častíc a má elektronické ovládanie plynu, je jej ochota poslúchať pokyny pravej nohy ozaj obdivuhodná. Motor navyše netrpí prehnaným zotrvačníkovým efektom a má aj veľmi pekný, hrdelný zvuk. Áno, počas akcelerácie ho počuť viac, než v prípade väčšiny konkurentov, ale ja som si ten zvuk užíval. Pri ustálenej jazde motor takmer vôbec nepočuť. **Čo je počuť, je svišťanie vetra. Už pri rýchlosti okolo 70 km/h sa začína ozývať pri spolujazdcových dverách. Naše auto je úplne nové, skúsime sa na to pozrieť možno aj v servise, lebo si nepamätám, že by iné Vitary, ktoré som už za ten čas testoval, mali podobný problém.** Odhlučnenie auta je však celkovo na slabšej úrovni, ale tu sa dostávame opäť k údaju o hmotnosti auta, ktorý by s rozsiahlym použitím odhlučňovacích materiálov nebol taký zaujímavý. Mne až na spomínané svišťanie vetra nepríde Vitara nejako neprimerane hlučná a oveľa viac sa teším z jej nízkej hmotnosti. Tá je totiž zodpovedná za niekoľko silných stránok Vitary.
Prvou je dynamika. Vitara je pocitovo silné a veľmi pružné auto. Turbo začína tlačiť už hlboko pod hranicou 2 000 otáčok, za ňou už ide naplno. Vďaka krátkemu sprevodovaniu vás Vitara zatlačí do sedadla aj na vyšších rýchlostných stupňoch. Druhou je spotreba. **Čerstvý motor „priamo z pece“ má po prvých testovacích kilometroch najmä v mestskej premávke spotrebu 7,4 l/100 km.** To je super údaj a sme presvedčení, že s pribúdajúcimi kilometrami bude klesať. Treťou je komfort. Ľahkej karosérii stačia mäkšie pružiny a Vitara veľmi pekne jazdí cez nerovnosti.
### Asistenčné systémy S asistenčnými systémami Suzuki mám z minulosti pár nepríjemných skúseností, keď pre ich prílišnú horlivosť spustili planý poplach a skočili mi na brzdy napríklad pri dobre vypočítanom predbiehacom manévri. Ja som sa zľakol, auto za mnou tiež a pri predbiehaní som prišiel o cennú rýchlosť, takže celý manéver dopadol tesnejšie, než by sa páčilo mne, aj vodičom naokolo. **Aj pri nastavení na neskoršie reakcie bol skrátka prednárazový asistenčný systém príliš ustráchaný** a ja som preto zažil pár krízových situácii.
To bolo pred pár rokmi. Technológie sa vyvíjajú a s nimi aj spomínané asistenčné systémy. Aktuálne Suzuki Vitara sa pýši vylepšenými bezpečnostnými technológiami. Pribudol monitoring mŕtveho uhla a kontrola situácie za vozidlom pri cúvaní z parkovacieho miesta. Práve druhý menovaný systém je veľmi užitočný. Keď vedľa vás z každej strany zaparkuje dodávka alebo veľké SUV (ideálne s nepriehľadnými fóliami na oknách), nemáte šancu zistiť, kedy môžete vycúvať bez toho, aby ste niekomu skrížili cestu. Cúvacia kamera má iba obmedzený zorný uhol a preto padne vhod, keď vás na blížiace sa auto (alebo chodca) upozornia špeciálne senzory v zadnom nárazníku.
**Predkolízny asistent zostal, avšak dostal nový hardvér.** Volá sa Dual Sensor Brake Support a miesto radaru využíva kombináciu laseru a kamery na monitorovanie situácie pred vozidlom, takže už nerozpoznáva iba vozidlá, ale aj chodcov a cyklistov. Radar zostal najmä pre potreby funkcie adaptívneho tempomatu. Kamera sa stará o väčšie vzdialenosti, pričom laser s dvoma prijímačmi poskytuje vozidlu presné informácie o tom, čo sa deje priamo pred ním, plus sa využíva aj v noci, keď kamera tak dobre „nevidí“.
Ako to funguje? Musím povedať, že lepšie. Kritické vzdialenosti sú ešte stále nastavené s až príliš veľkou rezervou, takže aj pri trochu dynamickejšej jazde v meste mi asistenčný systém občas začne pípať, že idem naraziť, aj keď nič nehrozí. Plné brzdy mi zadelil iba raz. **Takmer úplne však zmizli falošné poplachy pri jazde zakrútenou úzkou uličkou,** kde sú po bokoch zaparkované autá. Predchádzajúci systém sa tam išiel zblázniť. Taktiež mi Vitara ani raz nepokazila predbiehací manéver. Som rád, že sa v tejto oblasti posunuli veci dopredu. Pri pokojnejšej jazde o asistentoch ani nebudete vedieť, kým nezažijete skutočnú krízovú situáciu. Keď už spomínam bezpečnosť, musím spomenúť svetlá. Tie sú stále špičkové a myslím si, že prispievajú k bezpečnosti rovnako ako akýkoľvek asistenčný systém. A to nemajú žiadne extra špeciálne funkcie. Skrátka vynikajúco svietia.
### Obľúbený hrdina
Suzuki Vitara je veľmi obľúbené auto, najmä pre mladé rodiny a zároveň pre starších ľudí. Prečo? Aby som to zistil, ukázal som Vitaru niekoľkým mojim známym z oboch táborov a výsledky sa zhodovali s mojimi očakávaniami. Vec, ktorú zhodne oceňujú obe skupiny, je priaznivý pomer cena/výkon. To poteší naozaj každého. Mladšiu skupinu respondentov na Vitare tešilo to, že je to SUV, pretože to je dnes moderné. **Páčila sa im kombinácia nie prehnane veľkých rozmerov auta s dostatočne priestranným interiérom.** Jednoduchý tvar karosérie a poriadne vykrojené zadné dvere uľahčujú mladým rodinám manipuláciu s detskou sedačkou, pri ktorej sa opäť ukazuje výhoda SUV: vďaka vyššej karosérii sa do auta netreba skláňať pri nakladaní dieťaťa do sedačky. Mladí oceňujú, že Suzuki Vitara zvláda konektivitu s Androidom aj s iOS. Vďaka dátam a aplikáciám v mobile už dnes mnohí nič viac ku šťastiu nepotrebujú. A keďže mnohí mladí žijú aktívny život, oceňujú aj pohon 4 × 4 a slušný terénny korienok Vitary.
A starší? Tí okrem vyššieho posedu a jednoduchšieho nasadania do auta oceňujú najmä jeho jednoduchosť. **Niektoré moderné autá sú pretechnizované, so záplavou displejov, funkcií, rôznych menu a nastavení, ktorým starší nerozumejú, alebo sa im už nechce ich riešiť.** Pohľad na pekne spracované analógové ručičky prístrojov ich teda upokojuje a hlavný displej sa ovláda tak jednoducho, že to nie je problém zvládnuť. Rovnako úprimný je aj jazdný prejav Suzuki Vitara.
### Skúška v teréne
Slušná svetlá výška, elektronicky ovládaný systém pohonu všetkých štyroch kolies AllGrip a hlavne nízka hmotnosť robia z nášho Suzuki Vitara celkom vhodného adepta do terénu. Počkal som teda, kým dostane zimné plášte a rozhodol som sa ho vyskúšať v teréne.
Systém AllGrip je tou vyspelejšou alternatívou z ponuky pohonov 4 × 4 Suzuki. Menšie autá ako Swift a Ignis používajú viskózny medzinápravový diferenciál, kým SX-4 S-Cross a Vitara majú elektronicky ovládanú medzinápravovú spojku, ktorej väčšina bežných ľudí právom či neprávom hovorí Haldex, a ktorá v prípade potreby pripája do hry zadnú nápravu. Jej reakcie sa dajú ovplyvniť ovládačom na stredovej konzole. K dispozícii sú režimy Auto, Sport, Snow a Lock. **Automatický režim sa snaží o čo najlepší kompromis medzi trakciou a dobrou spotrebou paliva.** Pri bežnej jazde odpája zadnú nápravu a pripája ju len v prípade preklzu predných kolies, alebo keď zistí nižšiu priľnavosť na ceste. Režim Sport presúva viac krútiaceho momentu na zadnú nápravu skôr a prispôsobuje rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy aj podľa uhla natočenia volantu, pozície plynového pedála a ďalších faktorov. V režime Sport sa zmení aj mapovanie plynového pedála, aby motor reagoval na jeho povely živšie. Režim Snow (sneh) plynový pedál naopak otupí, aby sa dal plyn dávkovať veľmi citlivo. Štvorkolka spolu so systémom ESP zároveň pracuje tak, aby malo auto maximálnu trakciu. Režim Lock potom uzamkne medzinápravovú spojku pre dosiahnutie pevného rozdelenia krútiaceho momentu medzi nápravy v pomere 50 : 50. Trakčná kontrola navyše zastupuje funkciu uzávierok predného a zadného diferenciálu tým, že pribrzďuje odľahčené pretáčajúce sa koleso, aby sa krútiaci moment dostal na koleso s trakciou. A teraz sa poďme pozrieť, ako toto všetko funguje v praxi.
Na rozcvičku sme šli do blata. A tam sa ukázala veľká výhoda Vitary v porovnaní s ostatnými SUV: jej hmotnosť. Vitara váži menej než 1,3 tony. To znamená, že sa nezabára do terénu a hore strmým kopcom ju neťahá späť jej vlastná hmotnosť. Vďaka tomu sa vedela dostať aj z hlbokých koľají plných mazľavého blata. **Za výhodu sa dá považovať aj pohonná jednotka, ktorá vďaka mild-hybridnému systému poskytuje rýchle reakcie na plyn a extra porciu krútiaceho momentu v nízkych otáčkach.** To je presne to, čo v teréne potrebujete. Ako ako v ňom fungujú ďalšie režimy? Režim Sport sa už predviedol na spevnených cestách, kde mi dodával znateľný pocit, že auto poháňa aj zadná náprava. V teréne funguje dobre, ale skôr na rýchlejších lesných cestách. Vtedy môžete Vitaru ľahko dostať do efektného pretáčavého šmyku a vďaka plne vypínateľnej stabilizácii môžete šmyk pekne podržať. Ak by ste sa chceli otočiť na mieste podobne ako rally auto, nepochodíte. Aspoň na blate nie. Na snehu by to už bola iná pesnička. Tým sa dostávame k režimu Snow. Pri ňom je auto naozaj veľmi opatrné a absolútnu prioritu má stabilita bez akýchkoľvek šmykov. To oceníte najmä na zasneženej ceste, alebo keď nechcete, aby vás rozhodili prípadné neviditeľné snežné záveje. Režim Lock sa dá aktivovať len z režimu Snow. Na jeho vyskúšanie sme však Vitare museli vymyslieť niečo trochu náročnejšie.
Našli sme si veľký terénny schod. Úlohou Vitary bolo šikmo cez neho preliezť. Napriamo by to nešlo, pretože nárazník bol na tento schod prinízky, a potom by sme Vitaru aj tak položili na brucho. Taktika bola postaviť sa súbežne so schodom a vyliezť naňho vytočeným predným kolesom, čím sme vlastne obišli nárazník. Nespevnený povrch nám neprial, ale s malým rozhojdaním sa Vitara dostala predným kolesom nahor, čo bol prvý krok k úspechu. Už v tomto momente sme však začali celkom výrazne cítiť spojku. Tu sa ukazuje, že do terénu je vhodnejší automat s hydrodynamickým meničom alebo aspoň redukcia. To prvé nie je vo Vitare dostupné, pretože takýto automat je drahý a ťažký. To vôbec neladí s filozofiou Suzuki. **A kto by čakal redukciu v malom mestskom SUV, žije v akomsi paralelnom vesmíre.** Takéto hračky sú dostupné v skutočných off-roadoch a Suzuki ho ponúka v modeli Jimny, ktorý sa k nám na trh snáď čoskoro vráti ako úžitková verzia, keď už tú osobnú z Európy vyhnali vyšinutí úradníci. Ale späť k Vitare. Smrad funkčnosť spojky nijako neovplyvnil a Suzuki sa vyhuplo na schod tak, že zdvihlo zadné koleso do vzduchu. A to bol pravý test elektroniky. Pri krížení náprav sú dve kolesá do kríža odľahčené. Auto bez elektroniky a s otvoreným diferenciálom by sa z tejto situácie nevedelo dostať, lebo diferenciály by poslali výkon motora práve na tie kolesá, ktoré sú odľahčené. Mišku, ktorá v tomto momente sedela za volantom, som poprosil, aby sa z tejto pozície skúsila pohnúť, pričom ja som zvonku pozoroval, čo sa bude diať s kolesom vo vzduchu. Po pridaní plynu sa na chvíľočku roztočilo, ale potom bolo krásne vidieť, ako ho chytá brzda a auto sa krásne začalo hýbať smerom dopredu. Trakčná kontrola fungovala veľmi dobre, nedovolila autu, aby sa dlho trápilo a rýchlo presmerovala krútiaci moment tam, kde ho Vitara dokázala zužitkovať. Túto najťažšiu skúšku nakoniec zvládla. Stojí za zmienku, že pri krížení náprav nebolo počuť krútenie karosérie, nebol dokonca problém ani s otváraním či zatváraním dverí. To znamená, že jej torzná tuhosť je na vysokej úrovni.
### Zhrnutie mimo cesty?
Vitara toho dokáže v teréne viac, než má ktokoľvek právo od nej žiadať. Naše testy boli trochu prehnané, no skutočný potenciál systémov sa ukáže práve pri takých. Suzuki Vitara s pohonom AllGrip poskytne svojim majiteľom pokoj v duši, že sa bez problémov dostanú všade tam, kam potrebujú, nemusia starať o použitie snehových reťazí a nemusia ich vyrušiť ani hlbšie koľaje. **Systém AllGrip funguje rýchlo a spoľahlivo, v podstate nebadateľne.** Auto sa vždy správa ako štvorkolka. Nestalo sa nám, že by sme cítili oneskorenie pripájania zadnej nápravy. A tak to má byť.
### Zhrnutie na ceste?
Na ceste sa systém snaží šetriť palivo, ale **páči sa nám, že režim Sport nie je iba tlačidlo,** ktoré vymyslelo marketingové oddelenie, ale že jeho vplyv na jazdné vlastnosti Vitary je cítiť napriek tomu, že použitá štvorkolka je vskutku jednoduchá. To už je však šikovnosť inžinierov a programátorov, ktorí ladia stabilizačné a trakčné systémy a dokážu ich využiť vo svoj prospech tak, aby výsledný efekt bol citeľný a zároveň prirodzený. Toto všetko Suzuki Vitara spĺňa.
### Čo nám bude chýbať? S Vitarou sa bude lúčiť ťažko. Prečo? Pretože sa sústredí na tie najzákladnejšie veci a robí ich s plným presvedčením. Nerozmaznáva vás zbytočnosťami, ale zároveň nešetrí tam, kde sa to nehodí. To znamená, že hornú časť obkladov dverí tvorí tvrdý plast, ale lakťová opierka v nich je čalúnená brúsenou kožou. **Bude nám chýbať jej nízka hmotnosť, z ktorej vychádzajú samé dobré veci.** Bude nám chýbať ochota a spontánnosť jej motora, ktorý nejedného pasažiera prekvapil svojím výkonom, pritom si takmer čisto v mestskej premávke vypýtal iba 7,5 l benzínu na každých 100 kilometrov. Nakoniec nám budú chýbať aj jej kompaktné rozmery a veľmi prehľadná karoséria, vďaka ktorej sa s autom veľmi rýchlo naučíte presne manévrovať.
Ak by sme mali vypichnúť priestor na zlepšenie, bolo by to odhlučnenie. Lenže to by Vitare pridalo nechcené kilogramy. Jej štíhlu líniu si vážime viac.
[CAR id=17079]
Automobilový priemysel čelí najťažšej skúške od samotného vzniku. Vysporiadať sa musí nielen s novými technológiami, reguláciou či elektrickou revolúciou, ale aj s čoraz častejším prehodnocovaním významu a dôležitosti automobilov v našich životoch. Ako to celé nakoniec dopadne, zatiaľ nie je známe. Transformácia sa však ešte len začína a budem veľmi rád, keď sa na túto cestu vyberiete spolu so mnou. Držte si klobúky!
