Nemeckí inžinieri, ktorí po druhej svetovej vojne zostali na nesprávnej strane železnej opony, mali pre svoje schopnosti obmedzené uplatnenie. Napriek tomu dokázali stvoriť nejednu legendu. Jedna z tých najznámejších začala pred päťdesiatimi rokmi vznikať v durínskom Eisenachu ako Wartburg 1000 Typ 353.
Ešte dvadsať rokov po vojne sa v bývalej továrni BMW v durínskom Eisenachu vyrábalo v nevyhovujúcich halách z čias cisárstva a až do konca NDR sa na tom nič nezmenilo. Výrobné objekty roztrúsené po centre mesta komplikovali logistiku, hŕstka predvojnových strojov, ktoré neukoristila Červená armáda, sa dopĺňala len veľmi zvoľna. Továreň sa nikdy nedočkala veľkej modernizácie v štýle mladoboleslavskej Škody. Materiálu takisto nebolo nazvyš, takže rovnako ako ostatné východonemecké automobilky, ani eisenašská pobočka koncernu IFA neplnila rastúci domáci dopyt. Na import v rozsahu, ktorý by stál za reč, chýbali valuty, a tak radoví východní Nemci čakali na auto sedem, osem a na sklonku existencie NDR už dvanásť rokov. Tlak na modernizáciu bol preto obmedzený – ľudia kupovali doslova všetko. A preto sa s inováciami neponáhľalo ani v Eisenachu. Wartburg napriek svojej zastaranosti totiž platil za luxusný tovar. V šesťdesiatych rokoch bežala produkcia typu 311 z roku 1955, posadeného na ráme predvojnového modelu DKW F9 a poháňaného obdobným dvojtaktným trojvalcom s objemom časom zvýšeným na 1 liter. V septembri 1965 konštruktéri vylepšili motor, nahradili priečne listové perá vinutými pružinami a zadné kolesá zavesili nezávisle. Vznikol tak medzityp 312. Vtedy už jazdili aj prototypy hranatého nástupcu. Dnes by sme takýto postup nazvali skúšobnou mulou, lenže v tomto prípade sa technika overovala masovejšie: do plného nábehu výroby typu 353 v júli 1966 vznikli desaťtisíce kusov modelu Wartburg 312.
Wartburg 353 prebral rám takmer bez zmeny, takže výrobný závod zo dňa na deň jednoducho začal montovať inú karosériu. Bez toho, že by ktokoľvek tušil, že vydrží vo výrobe štvrť storočia a dožije sa nielen konca NDR, ale aj znovuzjednotenia rozdeleného Nemecka.
Nový hranatý Wartburg sa predstavil v septembri 1966 na veľtrhu v Lipsku. Prekvapil modernou, priestrannou, triezvo elegantnou pontónovou karosériou s bohatým presklením, ktorá medzi dobovými konkurentmi nižšej strednej triedy rozhodne nezapadla. Naopak, porovnanie s Oplom Kadett B, Austinom 1800 či dokonca Volkswagenom Typ 3 vyznievalo jednoznačne pre Eisenach. A rámová konštrukcia bola vtedy ešte stále v kurze, aj keď pre dvojtakt pod kapotou už to neplatilo. Veľmi zredla aj ponuka karosérií. I keď si tvorcovia priali opak, tak na kupé, kabriolet ani dve rôzne kombi už vo výrobnom programe miesto nezostalo. Sedan, unifikované kombi, malosériová produkcia otvorených Kübelwagen a od roku 1983 ešte pár stoviek pick-upov. Kupé aj hatchback zostali v štádiu príprav, rovnako ako pokusy o modernizáciu či vytvorenie nového modelu. A naďalej musel stačiť základ z DKW F9. Podvozok a čiastočne aj motor prežívali s drobnými evolúciami. Inak bolo možné, a občas sa tak skutočne aj dialo, staré DKW posadiť na kompletný podvozok z aktuálneho Wartburgu. Aj toho úplne posledného so štvortaktným motorom. Ale nepredbiehajme.
Moderné tvary boli ťahákom aj mimo NDR, Wartburg sa v prvých rokoch úspešne vyvážal. Elegantná pontónová karoséria od Hansa Fleischera ponúkala nadpriemerný priestor a vďaka maximu skrutkovaných spojov aj bezproblémové opravy. Aj keď sa pri poslednej veľkej generačnej obmene zmenilo veľa, technika naďalej zostávala jednou nohou v predvojnových časoch. Jednookruhové bubnové brzdy, prevodovka bez plnej synchronizácie (doplnená v októbri 1966) a, samozrejme, dvojtaktný trojvalec s vratným vyplachovaním. V čase premiéry W 353 síce vykazoval ešte stále nadpriemerné jazdné vlastnosti a vynikajúcu kultúru chodu, lenže vtedy sa už blížil ku konštrukčným limitom. Povestné modré oblaky z výfukov sa spočiatku dali ešte akceptovať, lenže už o pár rokov začali konkurenčné štvortakty dostávať viacventilové konštrukcie, vstrekovanie paliva a neskôr aj katalyzátory. A čím konkuroval ortodoxný dvojtakt? V roku 1969 sa podarilo zvýšiť výkon z 33 na 37 kW (zo 45 na 50 k) a o štyri roky neskôr znížiť pomer oleja v benzíne z 1 : 33 na prijateľnejších 1 : 50. Viac sa toho bez ventilov a oddelenej olejovej náplne urobiť nedalo. Kto si pamätá arómu dopravných špičiek východonemeckých miest, pochopí.
Napriek vyššie napísanému nebol Wartburg vôbec zlým autom. Štartovných 33 kW (45 k) síce tonovému autu len tak-tak stačilo, no solídny podvozok zaručoval stabilnú jazdu a pohodlné pruženie. K tomu sa pridali solídne odhlučnenie a na svoje časy dobre vybavený interiér. Koncepcia všetko vpredu v čase jeho premiéry ešte zďaleka nebola samozrejmosťou, rovnako ako nezávislé zavesenie všetkých kolies s vinutými pružinami, lôžková úprava, výkonné oválne svetlomety či bohato vybavený prístrojový štít.
Tým všetkým sa chválil aj hnedý exemplár pána Mikulku, v ktorom nás povozil. Sedan vo verzii de Luxe modelového roku 1983 sa chváli zachovaným originálnym lakom aj chrómovanými prvkami. S pekným hnedým odtieňom ladí aj interiér, až na niekoľko dobových doplnkov, a tradične popraskané „drevené“ dekoračné fólie tiež pôvodné. Novší typ prístrojovky sa chváli efektnými priesvitkovými kontrolkami, polohovateľné, nečakane pohodlné sedadlá opierkami hláv. Dobové autorádio Tesla dodnes reprodukuje VKV stanice a priebežná polica pod palubovkou (vyhradená pre vyššiu výbavu) pojme neuveriteľné množstvo vecí. To sa hodí, pretože iné odkladacie priestory v aute nie sú. Dobová klasika, podobne ako radenie pod volantom či bizarné otvárania dverí: gombík pod oknom je hore, keď je zamknuté. Viditeľná kontrola sa hodí, pretože tu si môžete ľahko zabuchnúť kľúče vnútri. Podobne ako v kufri, keď ho pred zabuchnutím zamknete.
Trojvalec, na ktorý si majiteľ namontoval pôvodný nemecký karburátor BVF (správne má byť novší Jikov, s ním však boli chronické problémy), štartuje na prvý šup a bez koktania je ihneď hotový k plnej práci – kto si pamätá súboje so sýtičom v škodovkách či Moskvičoch, už len za toto musel Wartburg milovať. Trocha modrého dymu patrí k veci, avšak nie je to také hrozné. Kúzlo sa skrýva v dokonalom technickom stave a tiež v tom, že pán Mikulka jazdí, na rozdiel od iných dvojtaktárov, používajúcich prakticky čokoľvek horľavé, výhradne na benzín. Radenie pod volantom chodí ľahko a presne, len sa na neho nesmie ponáhľať. Rozjazdy sú čulé, dych dochádza až vo vyšších rýchlostiach. Takými sa však s veteránom nejazdí. Uchvacujúca je absencia vibrácií i takmer šesťvalcový zvuk, podobne ako komfortná a stabilná jazda. Už chápeme, prečo bol „Varťas“ taký obľúbený.
