Nielen zástupcovia staršej generácie často nostalgicky spomínajú, akým rajom na zemi bolo Československo v časoch reálneho socializmu. Stačí však len trochu popátrať v pamäti alebo v archívnych materiáloch, aby človek zistil, ako sa veci mali v skutočnosti. Neúprosné štatistiky vystavujú totalitnému režimu veľa nelichotivých vysvedčení, čo sa väčšinou prejaví na príklade sortimentu nových áut. Kým dnes si zákazník môže vybrať z viac ako tristo modelov nových automobilov z celého sveta, začiatkom 70. rokov bolo možne voliť medzi niekoľkými málo autami, ktoré sa dali voľne kúpiť (čo neznamená to isté ako dostať). Okrem domácej produkcie zmrštenej na značku Škoda a vo výnimočných prípadoch aj Tatra, šlo z veľkej časti o dodávky zo spriatelených krajín socialistického tábora. Niečo iné bolo, keď sa aktívny straník, šikovný zelovociar alebo mäsiar, či skrátka človek, ktorý mal peniaze, mohol uchádzať o kúpu vozidla v podniku zahraničného obchodu Tuzex, v ktorého ponuke sa nárazovo objavovali menšie počty vozidiel dovezených z kapitalistickej cudziny. To je prípad troch áut, ktoré sme vďaka vzornej starostlivosti Retro Auto Múzea Strnadice a jeho priateľov mali možnosť vyskúšať.
Mercedes-Benz bol už cenovo za horizontom predstavivosti a hŕstka iných západných značiek, ktoré sa sem dostali individuálnymi importom, z expozícií strojárskeho veľtrhu v Brne, darom, odkúpením od zahraničných zastupiteľstiev či z ohrady so zabavenými autami, nikdy nepresiahla množstvá, ktoré by vychýlili pomyselnú váhu z obdivu exotiky do nenávisti. Stojíme tvárou v tvár trojici predstaviteľov exkluzivity na našich cestách siedmej dekády. Spája ich predovšetkým všeobecne platná kategória strednej triedy, pretavená v našich podmienkach do podoby, v ktorej na západ od našich hraníc trónil najväčší z Mercedesov, Jaguar či BMW E3. Rozdeľuje ich koncepcia a, samozrejme, i obľuba na vyspelých trhoch. Kým Renault 16 bol celosvetovou ikonou a Saab si obľúbili trochu „nonkonformní“ zákazníci, Chrysler prerážal ťažko. Pozrite sa na našu protekčnú trojicu bližšie.
Renault 16 potreboval na zrodenie pomerne krátky čas tri roky od zadania návrhu do predsériovej výroby. Krátko po svojom debute v roku 1966 získal titul európskeho auta roka (Car of the Year) pre rok 1966. Rovnako ako porota aj verejnosť bola očarená novátorským hatchbackom s piatym dverami v zadnej časti. Spolu s enormným vnútorným priestorom prišiel k slovu tradične francúzsky pohodlný interiér, doplnený pružným štvorvalcom, poháňajúcim predné kolesá. Novinka sa predávala v základnej verzii L, lepšej TL, výkonnejšej a drahšej TS, ako aj v špecifikácii TA s automatickou prevodovkou.
Všetky verzie onedlho obohatili československé cesty a stali sa na niekoľko
rokov tým najlepším, čo ste si u nás za konvertibilnú menu mohli kúpiť. „Automatickú“ TA si objednala sieť požičovní Pragocar pre zahraničných valutových zákazníkov. Prvý facelift svetového bestsellera prišiel s modelovými ročníkom 1970, ale nás bude najviac zaujímať zmena, ktorá o tri roky neskôr zamiešala ponuku celého radu. Je pravda, že R16 sa stále dobre predávala, ale vývojové oddelenie si bolo vedomé rýchlosti morálneho zastarávania a zavčas ponúklo verejnosti ďalší ťahák. Bola ním 16 TX, prehliadajúca si vás nezvyklým pohľadom hranatých reflektorov. Jej temperamentný štvorvalec, vyladený na 68 kW (93 k), umožňoval trvalú rýchlosť okolo 150 km/h a maximum ešte o niečo vyššie. Na dynamike mala svoj podiel aj päťstupňová prevodovka, s pákou úplne nezvyčajne umiestnenou na stĺpiku volantu. Je to francúzska aj svetová rarita, pretože päť rýchlostí s radením pod volantom mal ešte Citroën DS21/23 v poslednom ročníku výroby – a to je všetko.
Renault 16 TX sa predával do prelomu 70. a 80. rokov dvadsiateho storočia, keď už musel odovzdať žezlo veľkým modelom Renault 20, resp. 30. TX sa u nás nikdy nestal tzv. mäsiarskym autom, jeho majitelia sa regrutovali napríklad z radov umelcov. Do dnešných čias sa z najrýchlejších Renaultov 16 dochoval iba zlomok – hlavne vinou známej náchylnosti ku korózii, slabej starostlivosti a nedostatku náhradných dielcov, ktorý viedol k montáži nepôvodných súčiastok.
Pôvodný a kompletný Renault 16 TX patrí medzi najvzácnejšie doklady západu na našich cestách. Najluxusnejšia „šestnástka“ sa objavila aj v československej filmovej a televíznej produkcii, predovšetkým v seriáloch, no lovcom filmových záberov odporúčame najmä francúzske kriminálky zo 70. a 80. rokov.
Chrysler 160 mal spolu so svojimi modelovými kolegami 160 GT, 180 a 2 litres komplikovaný a neprehľadný zrod. Súvisí s peripetiami okolo prevzatia legendárnej francúzskej značky Simca koncernom Chrysler a rozdelení produkcie medzi Francúzsko, Veľkú Britániu a Španielsko. Vývoj Chrysler-France, ako sa model spočiatku menoval, prebiehal vo Francúzsku i v Anglicku súčasne, prednosť nakoniec dostala verzia z Coventry. Debutoval v októbri 1970 na parížskom autosalóne a na domáci trh sa dostal pod frankofónnym názvom Chrysler Simca. Ponuka sa začínala na základnom modelom 160 vybaveným štvorvalcom s výkonom 59 kW (80 k) a pokračovala lepšie vybavenými 160 GT a 180. Obidva používali rovnaký motor s výkonom 71 kW (97 k), ale „gétečko“ sa ukázalo ako obchodne neúspešné a onedlho bolo stiahnuté z programu. Vrcholná modifikácia prišla v roku 1972 pod názvom Chrysler 2 litres. Ponúkala luxusnú výbavu aj okázalý exteriér a dodávala sa s trojrýchlostnou americkou automatikou TorqueFlite. Pre komplikovaný vývoj, nejasné vlastnícke vzťahy, časté zmeny názvov a tiež aj vinou príliš „cudzieho“ pôvodu pre vlastenecky orientovaných Francúzov, sa stal istým druhom nechceného dieťaťa. Rok 1977 priniesol radikálny rez, z Chryslera sa stala Chrysler Simca 1609 (160) a 1610 (180), ale už o dva roky neskôr sa názvy menia na Talbot Simca 1609 a 1610. To už bol koniec celého radu na dohľad, koncern chystal prekvapenie v podobe luxusného modelu Talbot Tagora. Dni u nás populárnych Chryslerov boli spočítané v roku 1982. Hádam ešte zmienka o ostatných montovniach – v Španielsku Chrysler montovala firma Barreiros, dokonca aj vo verzii STW a s ponukou vznetových motorov, podľa dobových testov však výkonovo úplne nedostatočných. Z iného konca na to šli Austrálčania, ktorí pod názvom Chrysler Centura implantovali do zväčšeného motorového priestoru radový šesťvalec Hemi s objemom 4 litre.
V európskom aj celosvetovom meradle zostáva Chrysler 160 veľkou vzácnosťou a priatelia tejto francúzskej odnože Chryslera môžu byť radi, že tu takýto exemplár jazdí. Niekdajšie Československo bolo doslova Chryslerovou veľmocou. Prvé 180 k nám prišli v roku 1972 a do polovice 70. rokov sa ich predalo rádovo stovky kusov – za koruny i tuzexové poukážky. Pravidelné zásielky luxusných korábov pokračovali až do roku 1978. Ani dnes sa noblesný Chrysler nestratí, len je škoda, že býva titulovaný ako zelovocár, mäsiar a podobne. Ale krásny sedan za to nemôže, na vine je opäť len a len typická závisť a neprajnosť.
Ak si chcete prežiť „chryslerovskú“ dobu na vlastné oči, odporúčame filmy „Pumpári od zlatej podkovy“, „Kamarát do dažďa“ či seriály odohrávajúce sa tzv. v zahraničí. Paradoxom zostáva, že podľa usporiadateľov českého značkového stretnutia aj dnes dorazí väčší počet Chryslerov než na zrazy v krajine svojho pôvodu.
Výrobky firmy Svenska Aeroplan Aktiebolaget mali u nás vždy punc extra triedy. Nielen preto, že stáli dvoj- aj viacnásobok bežného domáceho či východného vozidla z ponuky Mototechny, ale aj preto, že Saab bol jednoducho iný. A nielen u nás – v celej Európe si podržal status vozidla, po ktorom siahnu ľudia trochu výstrední alebo vyznávajúci odlišné hodnoty než kupci miliónov rôznych koncernových výliskov. Aj v západnej Európe sa majiteľom Saabu 99 stal niekto zo skupiny preferujúcej napr. Rover, cestovnú Lanciu, veľký štvordverový Triumph či Alfu Romeo 2000 Berlina.
„Deväťdeviatka“ sa predstavila svetu na sklonku roka 1967, keď sa už niekoľko mesiacov továreň netajila snímkami prototypov s dvojicu okrúhlych svetlometov, s odlišnou zadnou časťou a tvarom zadného okna. Od začiatku roku 1968 sa výroba rozbehla naplno, a keďže vtedajšie Československo patrilo už dlhší čas k pravidelným odberateľom (hoci malého množstva), dalo sa očakávať, že aj elegantná a nadčasová novinka obohatí náš chudobný trh. Mali sme k dispozícii prvú verziu z roku 1971 (ešte s malými chrómovanými nárazníkmi), a tak sme sa mohli presvedčiť, že po dnes nezvyčajnom otvorení kapoty smerom dopredu je v motorovom priestore vizuálne trochu malý štvorvalec britskej konštrukcie Triumph, poskytujúci z objemu 1 700 cm3 výkon 59 kW (80 k). Od roku 1972 sa predával Saab 99 s dvojlitrom vlastnej konštrukcie, ktorý ma lepšiu výkonovú krivku a bol aj pružnejší. Progresívne riešené Saaby sa dodávali s dvoma alebo so štyrmi dverami, vzniklo aj niekoľko predĺžených verzií, policajné špeciály a dokonca prototypy kabrioletov a STW. Zaujímavosťou je úspešný vývoj a výroba modelu 99 Turbo, jedného z prvých sériových modelov s turbodúchadlom prepĺňaným motorom na svete, určených pre bežnú premávku. Výroba „deväťdeviatky“ trvala celých 16 rokov a skončila sa v roku 1984. Nástupcom sa stali modely 90 a 900.
Dovoz Saabov 99 do Československa sa realizoval rádovo v počte niekoľkých desiatok kusov ročne a skončil sa v polovici 70. rokov. Na našich cestách boli bielymi vranami, ale trochu zapadali, najmä v porovnaní s Chryslerom 180. Saab bol jednoducho triezvejší, nestaval na opulentnosť a veľa ozdôb, predstavoval skôr zdržanlivosť. Z cele ponukovej palety Mototechny aj Tuzexu bol vo svojich časoch najdrahší. Model z našej reportáže stál 25 000 tuzexových korún, čo pri neoficiálnom kurze predstavovalo vyše 120 000 Kčs! Za túto sumu ste mohli mať Škodu 110 R, k tomu škodovku „stovku“ a ešte vám zostalo na benzín. Ale za výnimočnosť sa platí…
Dnes je Saab 99 aj na veteránskych zrazoch vzácnosťou, renovované aj pôvodné exempláre nájdete na značkových zrazoch. Luxusné švédske auto bolo aj znamenitým „hercom“, dá sa vidieť vo filme „Panelstory“, ale predovšetkým ako taxík v komédii „Čo je doma, to sa počíta, páni“.
Ojedinelosť našej trojice je daná okrem iného aj tým, že vo svojich časoch to boli veľkosériové autá, ktoré dostávali pekne do tela, takže neexistuje zvlášť výrazné množstvo zachovaných kusov, čo platí najmä v prípade Chryslera. Jazda so všetkými troma pamätníkmi predstavuje výrazne vyššiu úroveň v porovnaní s dobovými škodovkami a žigulíkmi. Každé z áut to však robí po svojom a ich charakter je úplne odlišný. Najväčším pohodárom je nepochybne šestnástka, ktorá posádku rozmaznáva vo všetkých mysliteľných smeroch. Bohaté presklenie zabezpečuje na dnešné pomery fantastický výhľad a pocit, že sedíte vo výkladnej skrini. Keď sa prvý raz usadíte, budete hĺbku čalúnenia jednotlivých sedadiel považovať za dobrý vtip – doslova sa v nich utopíte. Doménou je jednoduché ovládanie vďaka pomerne ľahko idúcemu riadeniu a radenie päťkvaltu pákou pod volantom. Karburátor Solex živí tisícšesťstovku veľmi zdatne, takže s ľahkou Renaultkou nie je problém upaľovať aj veľmi nezákonnými tempom. Len v zákrutách to nie je úplne ono – uzunké pneumatiky veselo hvízdajú už pri pomalšom prejazde a náklony karosérie sú priam hrozivé. Na oplátku dostávate bezkonkurenčného hltača mačacích hláv a výmoľov všetkého druhu, ktorý môže konkurovať aj Citroënu s hydropneumatikou. Biela šestnástka TX z našich obrázkov pôvodne slúžila ako predvádzací model a putovala po rôznych prevádzkach Tuzexu, aby svojho majiteľa našla až v Košiciach. Oproti modelom TX určeným pre západné trhy je ochudobnená o luxusné výdobytky typu elektrického spúšťania okien alebo centrálneho zamykania.
Nič podobné nenájdete ani v Chrysleri, ktorý vnútri pôsobí omnoho sparťanskejším dojmom, zjavne ovplyvnený americkými vzormi. Na rozdiel od Renaulta ste vnútri akosi utopení, na druhej strane vypracovanie pôsobí solídnejším dojmom, čo je badať aj na obyčajnom pribuchnutí dverí. Množstvo plastov vnútri však umelecký dojem príliš nezvyšuje, zrejmé sú aj určité ergonomické prešľapy, takže za volantom napríklad vôbec nevidíte na otáčkomer. Treba však podotknúť, že u nás predávaný model 180 mal vnútro o poznanie honosnejšie. Čo by som od Chryslera naozaj nečakal, je športová jazda. Lenže chyba lávky, označenie GT tu naozaj nie je náhodou. Začína sa to udivujúco presným riadením a vynikajúcim radením, hlavná perla však spočíva medzi prednými kolesami. Jednaosmička (zhodná sa používala pre verziu 180) ťahá aj po rokoch do otáčok tak udatne, že sa tomu ani nechce veriť. Večná škoda, že do prevodovky sa nezmestilo päť rýchlostných stupňov, lebo vytočená štvorka vie byť na diaľnici dosť otravná. Mnoho majiteľov si preto dodatočne namontovalo päťstupňovú prevodovku zo Simcy 1307. Príjemným prekvapením je aj tvrdý podvozok (tvrdšie vyladený ako v 180) so zadnou poháňanou nápravou. Chrysler 160 GT je skrátka jasným športovým favoritom tohto porovnania. Zo všetkého niečo ponúka švédsky ingot, ktorému by som bez diskusie udelil cenu za najnadčasovejší dizajn. Silne panoramatické čelné okno má ešte novší typ 900, „deväťdeviatka“ je však štýlovo čistejším autom s množstvom krásnych technických detailov vonku i vnútri. Severské autá boli vždy známe svojou účelnosťou a dôrazom na bezpečnosť, takže neprekvapí, že interiér Saaba pôsobí o generáciu modernejšie než u konkurentov. Nechýbajú vtedy nevídané kruhové ovládače kúrenia, elektrické rozmrazovanie zadného okna alebo opierky hlavy. Výhľad je obdobný ako z Renaulta, atmosféra vnútri je však trochu dekadentnejšia – vôbec sa nečudujem, že si Saab obľúbilo toľko intelektuálov a umelcov. Dvojdverový kus zo zbierky Libora Kucharského, s ktorým sme jazdili, nebol dlhší čas v prevádzke, aj tak sa mi však v porovnaní s galskými konkurentmi zdal najmenej presvedčivý.
Pôvodný britsky motor Triumph sa do otáčok príliš nehrnie a tuhé riadenie nemá glanc Renaulta či Chryslera, ani radenie nie je z najpresnejších. „Festovný“ podvozok si naopak v zákrutách svoje odvedie, výhodou je aj nízko uložený motor. Saab je skrátka komplikovanejšou osobnosťou. A keby som si mal medzi nimi vybrať? Bral by som asi Chrysler pre jeho vzácnosť, netradičný dizajn a nečakane suverénne jazdné vlastnosti. Ale zháňajte ho niekde…
TECHNICKÉ ÚDAJE
**Renault 16 TX (1975)**
Motor: benzínový R4, 1 647 cm3
Výkon: 68 kW (93 k) pri 6 000 ot./min.
Krútiaci moment: 129 Nm pri 4 000 ot./min.
Pohon a podvozok: 5-st. manuálna prev., pohon predných kolies, vpredu lichobežníkové priečne, vzadu pozdĺžne ramená, torzné tyče. Brzdy vpredu kotúčové, vzadu bubnové.
Rozmer pneumatík 155 SR 14
Rozmery: 4 257 × 1 628 × 1 450 mm, rázvor 2 650 mm
Pohotovostná hmotnosť: 1 070 kg
Najvyššia rýchlosť: 162 km/h
Zrýchlenie: 0 – 100 km/h 13,2 s Spotreba: 12 l/100 km
Výroba/počet kusov:1973 – 1980/vyše 1,8 mil.
**Chrysler 160 GT (1973)**
Motor: benzínový R4, 1812 cm3
Výkon: 70 kW (97 k) pri 5 600 ot./min.
Krútiaci moment: 122 Nm pri 3 000 ot./min.
Pohon a podvozok: 4-st. manuálna prev., pohon zadných kolies, vpredu vzpery McPherson, vzadu pevná náprava na pozdĺžnych ramenách, panhardská tyč, vinuté pružiny. Brzdy vpredu kotúčové, vzadu bubnové.
Rozmer pneumatík: 175 SR 14
Rozmery: 4 527 × 1 728 × 1 430 mm, rázvor 2 667 mm
Pohotovostná hmotnosť: 1 065 kg
Najvyššia rýchlosť 161 km/h
Zrýchlenie: 0 – 100 km/h 14,1 s Spotreba:10,1 l/100 km
Výroba/počet kusov: 1970 – 1981/275 000
**Saab 99 (1971)**
Motor: benzínový R4, 1 709 cm3
Výkon: 59 kW (80 k) pri 5 200 ot./min.
Krútiaci moment: 135 Nm pri 3 000 ot./min.
Pohon a podvozok: 4-st. manuálna prev., pohon predných kolies, vpredu dvojité priečne trojuholníkové ramená, vzadu pevná náprava na pozdĺžnych ramenách, panhardská tyč, vinuté pružiny. Brzdy kotúčové vpredu i vzadu.
Rozmer pneumatík: 155 SR 15
Rozmery: 4 344 × 1 675 × 1 429 mm, rázvor 2 466 mm
Pohotovostná hmotnosť: 1 060 kg
Najvyššia rýchlosť: 145 km/h
Zrýchlenie:0 – 100 km/h 15,2 s Spotreba: 9-10 l/100 km
Výroba/počet kusov 1968 – 1984/ 588 643 kusov
