Nadpis znie v lepšom prípade trochu rozprávkovo, no nebojte sa, pôjde v tu hlavne o automobil, pričom slovenský Robin Hood, Jánošík, na nás bude celý čas dozerať z podstavca svojho pomníku v Terchovej.
Tlačím brzdový pedál k podlahe, kolesá sa krátko šmyknú a takmer dvojtonové terénne auto zastavuje presne pri ceduli s nápisom Korbáčiky. Vitajte na Slovensku, vitajte v Terchovej! Vystupujem so svojim dnešným sprievodcom zo starého terénneho automobilu a pán Poláček okamžite dodáva: „okrem korbáčikov musíme kúpiť aj parenicu. Uvidíte, bude vám chutiť.“
Ako povedal, tak sa aj stalo, ale hlavný dôvod mojej návštevy okolia Žiliny nebolo ochutnávanie špecialít, ale môj záujem bol čisto veteránsky. Majiteľ žilinského predajcu Toyoty totiž vlastní, zrejme ako jediný v Česko-Slovensku, terénny model Land Cruiser BJ42, ktorý je v originálnom stave. Máte pravdu, tento modelový rad nie je úplnou raritou, ale drvivá väčšina majiteľov uprednostnila úpravy tohto vozidla pres zachovaním pôvodného stavu.
História modelov Land Cruiser je viac ako päťdesiatročná a začala sa písať v roku 1951 uvedením typu BJ. Prvý off-road tohto modelového radu používal označenie len BJ, slovné Land Cruiser sa vtedy nepoužívalo. Model to nebol príliš úspešný – mal rám, motor aj nápravy z nákladného automobilu a Toyota vyrobila iba karosériu. Označenie Land Cruiser sa prvýkrát objavilo v roku 1955 spoločne s príchodom radu BJ20 a od tej doby sa používa dodnes. „Podľa použitých motorov sa mení prvé písmeno, napríklad BJ, HJ, FZJ, FJ,“ zasväcuje ma do tajomstiev Land Cruiserov pán Poláček. „Najpopulárnejší motor bol ,efkový´. Išlo o zážihový šesťvalec, ktorý sa vyrábal 36 rokov a v priebehu tejto doby sa menil jeho zdvihový objem z 3,8 až na 4,5 litra, pričom výkon vzrástol z pôvodných 90 až na 205 konských síl,“ súka z rukáva fakty a zasypáva ma bez milosti informáciami pán Poláček.
Môj mozog začína mať problém všetko prebrať, a to sme sa ešte ani nedostali ku konkrétnej verzii BJ42, ktorá stojí pred nami. Ale pán Poláček ďalej hovoril o histórii land cruiserov, chrlí na mňa dáta a fakty o motoroch a obrovského množstva karosárskych verzií. Som nadobro stratený: „Myslíte si, že by sme sa mohli o tom porozprávať neskôr niekde v kaviarni, aby som si to mohol nahrať na diktafón,“ pokúšam sa spomaliť tempo prísunu informácii. „Ale samozrejme,“ hovorí Poláček a s úsmevom dodáva, „variantov a typov bolo toľko, že aj ja mám veľakrát problém sa v tom vyznať. Okrem toho používali Japonci celkom nejasné a do istej miery nelogické označenia.“ Hlavu mi stále opantávajú skratky a roky výroby. Mám pocit, že o skutočnej histórii land cruiserov vôbec nič neviem, a to navzdory faktu, že som sa snažil na dnešnú schôdzku pomerne dobre pripraviť. „No, poviem vám, budem mať čo robiť, aby som to vôbec správne prepísal do článku. Toto bude oriešok,“ hovorím s náznakom úsmevu, ktorý má zakryť moje obavy zo šírenia dezinformácii.
„Nerobte si starosti, pôjdeme sa najskôr previezť a potom to v kľude zrekapitulujeme,“ ukľudňuje ma môj sprievodca a koniec koncov, práve dojmy z jazdy sú hlavným dôvodom mojej návštevy. Sadám si za volant, štartujem naftový motor a vyrážame v ústrety novým zážitkom. Dosť už bolo suchej teórie, je načase vyskúšať mokrú prax. Na ceste land cruiser bez väčších problémov splýva s okolitou premávkou. Teda, čo sa dynamiky týka, inak budí zaslúženú pozornosť všade, kde sa objaví. Radový štvorvalcový diesel so zdvihovým objemom 3,4 litra je prekvapivo pružný a proti srsti mu nie sú ani vyložene nízke otáčky pri tiahlych stúpaniach. „Kľudne tam tu trojku nechajte, on to vyjde,“ s pokojom mi hovorí pán Poláček, keď už chcem podradiť na dvojku pri výjazde do tiahleho kopca, na vrchole ktorého odbočujeme do terénu. Kopce v okolí Terchovej, ktorá je rodiskom Jura Jánošíka, sú pretkané lesnými a poľnými cestami, ktoré sú ako stvorené pre vyskúšanie terénnych schopností tohto vozidla. Vzhľadom k tomu, že auto je v pôvodnom stave, nemá uzávierky diferenciálov, ktoré by síce išlo bez problémov dorobiť, ale tým by utrpela originalita. Napriek tomu je tento Land Cruiser auto, ktoré sa len tak niečoho nezľakne. Rámový podvozok, tuhé nápravy, odpruženie listovými perami – keď nič iného, tak aspoň dojem z jazdy je skutočne off-roadový.
O podvozkovom komforte z dnešného hľadiska nemôže byť vôbec reč. Automobil s krátkym rázvorom aj pri najmenších nerovnostiach odskakuje, do interiéru sa prenášajú poriadne rany a off-roadová konštrukcia dáva každý hrboľ posádke pekne pocítiť. A to sa ma snaží pán Poláček presvedčiť, že komfort je teraz lepší ako predtým: „Nedávno som vymenil neoriginálne sedemdielne listové pružiny za päťlistový originál a auto je teraz oveľa komfortnejšie.“ Rád by som tomu veril, ale ochota náprav pohltiť nerovnosti by sa dala prirovnať k ochote čašníka obslúžiť hostí v štvrtej cenovej skupine tri hodiny po záverečnej.
Ale chápte ma dobre, v žiadnom prípade sa nesťažujem. Zažívam pocity, ktoré vám súčasná automobilová produkcia už nedokáže sprostredkovať. Moje stavce sa neustále hemžia – tomu hovorím pravá off-roadová masáž. A také boli vtedajšie terénne automobily – žiadne naleštené modely, ktoré majú za úlohu len potešiť ego svojich majiteľov, ale skutoční pracanti, ktorí za volantom vyžadujú nemenej skutočného vodiča. Keď už sme pri volante, tak vedzte, že má síce posilňovač, riadenie je však nepresné a auto je nutné v priamom smere neustále korigovať. Ale aj tieto permanentné pohyby volantom majú svoje kúzlo.
Do kopca, z kopca, cez kamene, cez výmole, bahnom aj cez brody. Jozef Poláček jednoducho svoj Land Cruiser nešetrí. „Ešte pred nedávnom som ho každodenne používal na cestu do práce,“ hovorí, „auto by malo jazdiť, je to preňho prirodzené a off-road prosto musí jazdiť v teréne.“ I tak je z pochopiteľných dôvodov opatrný, jeho Land Cruiser nie je určený na terénne preteky či skúšanie limitov. Jeho poslaním je zábava a potešenie. V prípade, že ide naozaj do tuhého, dá sa pripojiť pohon prednej nápravy a následne na to použiť aj redukčnú prevodovku.
Po technickej stránke sa nedá autu nič vytknúť. Všetko perfektne funguje. Len je nutné počítať s dlhšou brzdnou dráhou a pokiaľ možno predchádzať prudkým manévrom. Auto má síce vpredu kotúčové brzdy a to dokonca s vnútorným chladením, na ABS logicky zabudnite, ale na čo by ste zabudnúť nemali je jeho hmotnosť. I keď na dĺžku meria necelé štyri metre, jeho pohotovostná hmotnosť je 1845 kilogramov, a to je pri brzdení skutočne cítiť. „Hmotnosť narástla nielen kvôli hrubým plechom karosérie, ale aj kvôli tomu, že karoséria je prostredníctvom skrutiek úplne demontovateľná,“ vysvetľuje pán Poláček.
„Tu zabočte doprava,“ hovorí mi môj sprievodca, „zastavíme sa na našej chalupe a v pokoji preberieme tú históriu.“ Auto, v ktorom sedíme, bolo vyrobené v roku 1984, v tej dobe sa začal vyrábať rad 70, čo bola komfortnejší a priestrannejší nástupca. Rad BJ40 sa ale v takmer nezmenenej podobe vyrábal v rozpätí rokov 1960 až 1984 (niektoré prevedenia až do roku 1985). Dokonca aj potom sa na niektorých trhoch tento model vyrábal – napríklad v Brazílii, kde sa do neho dávali aj motory Mercedes-Benz, ktoré niesli označenie OJ.
Prvým modelom „štyridsiatkového“ radu bolo prevedenie 40 s trojlitrovým motorom, potom nasledoval model BJ41, ktorý mal motor 3,2 litra. Ďalšou inováciou bolo zvýšenie zdvihového objemu motora na 3,4 litra, čo je práve verzia BJ42, ktorú vlastní pán Poláček. Ide o krátke prevedenie, pričom sa vyrábalo aj s plátennou strechou. V ponuke Toyoty sa neskôr objavila aj verzia BJ43 s dlhším rázvorom, BJ45, ktorá vyzerala ako dodávka, a dokonca aj valníkové prevedenie BJ47.
O svojom súčasnom LC sa pán Poláček prvý krát dozvedel v prvej polovici deväťdesiatych rokov s tým, že ho vlastní niekto v Nitre. Bol vtedy na predaj za 200 000 korún, čo bola čiastka, ktorú pán Poláček nemal k dispozícii. „Auto vtedy kúpili ľudia z Bratislavy, ktorí na ňom trocha popracovali a urobili z neho akýsi showcar, ktorý mal disky kolies asi za stotisíc korún,“ spomína Jozef Poláček, „stále som im hovoril a naliehal na nich aby mi ho predali, až som ich nakoniec prehovoril. O tie drahé disky som záujem nemal, takže cena bola nakoniec 160 000 korún.“ Auto najskôr kúpil brat pána Poláčka, ktorý ho normálne používal, a Poláček sa stal majiteľom približne pred piatimi rokmi, keď mal land cruiser najazdených zhruba 176 OOO km, pričom s motorom nebolo nutné vôbec nič robiť.
V tom momente sa začalo na automobile pracovať tak, aby bol v absolútne originálnom stave. „Najhoršie bola na tom karoséria, tá bola úplne deravá, muselo sa zvárať, zháňali sa nové blatníky, pričom najmä so zadnými bol fakt problém,“ rozpráva súčasný majiteľ, „protikorózna ochrana bola vtedy viac menej nulová.“ Do originálneho stavu sa dávali aj tie najmenšie detaily – napríklad zadné svetlá pôvodne originálne neboli. „Už vtedy bolo auto naklonené na ľavú stranu, ale nedával som tomu žiadnu dôležitosť. Myslel som si, že v tom jazdil ťažký vodič,“ hovorí pán Poláček, „až keď ste sa ozvali kvôli foteniu, sme pre istotu urobili STK a pri údržbe bŕzd sa zistilo, že zadné listové perá boli utrhnuté v oku. Takže nastal ďalší problém, ako rýchlo zohnať originálne päťlistové pružiny. Ale všetko nakoniec dobre dopadlo.“
Šesťmiestny automobil je pôvodne dovezený pravdepodobne zo Švajčiarska alebo Rakúska. „Z Nemecka nie je, pretože nemecké prevedenie malo taký pomerne nepekný plast na prednom nárazníku, že vraj kvôli bezpečnosti,“ hovorí Poláček a so smiechom dodáva, „Nemci nemajú vkus.“
Zachádzame s Land Cruiserom do podzemnej garáže predajcu Toyoty v Žiline a porozhliadam sa po ďalších starých autách japonskej značky, ktoré tu pán Poláček parkuje. Cestu do Žiliny so čo nevidieť zopakujem. Na vezmite jed. Keby som vám už teraz mohol prezradiť, kvôli akému modelu… ale poznáte to, kto je moc zvedavý, bude skoro starý.
TEXT: Jan Blažek
Foto: Jan Blažek
**Dáta & fakty
Toyota and Cruiser Hardtop BJ42
Motor:** Vznetový radový kvapalinou chladený štvorvalec, rozvod OHV, vŕtanie x zdvih 102 x 105 mm, zdvihový objem 3431 cm3, kompresný pomer 20:1, maximálny výkon 90 koní pri 3500/min, maximálny krútiaci moment 216 Nm pri 2000/min, päťkrát uložený kľukový hriadeľ, pohon ozubenými kolesami, tlakové obehové mazanie.
**Prenos sily:** Päťstupňová manuálna prevodovka s plnou synchronizáciou, pohon zadnej nápravy, pripojiteľný pohon prednej nápravy, redukčná prevodovka.
Karoséria/podvozok: Oceľová karoséria, prišraubovaná k tuhému rámu, vystužujúce traverzy, vpredu tuhá náprava, odpruženie listovými perami, teleskopické tlmiče, jednookruhová brzdová sústava, vpredu kotúčové brzdy s vnútorným chladením, vzadu bubnové brzdy, ručná brzda s účinnosťou na zadné kolesá. Objem nádrže 85 litrov, disky kolies 5,5 x 16, pneumatiky Dunlop 205 SR 16
**Rozmery/hmotnosť:** Dĺžka x šírka x výška – 3975 x 1665 x 1950 mm, rázvor 2285 mm, pohotovostná hmotnosť 1845 kg, celková hmotnosť 2340 kg.
**Jazdné výkony/spotreba:** Maximálna rýchlosť 125 km/h, zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 24,4 sekundy, kombinovaná spotreba 10 – 12 l/100 km.
**História
1960:** rad 20 je nahradený radom FJ40
**1967:** rastie dopyt po priestrannejších verziách a prevedenie FJ45V je nahradené väčším FJ55V s rázvorom 2700 mm, exportný model má šesťvalec s objemom 3576 cm3.
**1974:** debutuje verzia BJ, ktorá prichádza so vznetovými motormi do radu 40.
**1984:** séria 40 je nahradená sériou 70.
