Po rýchlom diaľničnom presune cez Nemecko sme prešli nudným Rakúskom s množstvom radarov, vyšplhali sa do Brennerského priesmyku a teraz „padáme“ okolo Bolzana a Trenta ďalej do talianskych nížin a nemôžeme sa dočkať až sa v Maranelle osobne zoznámime s majiteľom tohto Ferrari zo segmentu Gran Tourismo.
Tak nejako by mohol začínať náš článok o Ferrari 330 GT a nikomu by to nepripadalo čudné. Lenže skutočnosť je ešte oveľa zaujímavejšia. Namiesto nemeckej diaľnice sme brázdili českou dé-jednotkou a teraz schádzame na výjazde smerom na Kroměříž. V neďalekej dedine nás čaká Martin Klein. Človek v automobilových kruhoch veľmi dobre známy práve vďaka svojej vášni pre talianske vozidlá, najmä však pre Ferrari. Na druhú stranu by ste na pána Kleina netipovali, že má garáž plnú exkluzívnych historických áut. Nebudem ich vyratúvať – zbytočne by som vás naštval. Zostaňme radšej pri modelovom rade 330. V garáži sa totiž krčí aj jeho predchodca, Ferrari 330 GT série 1.
Druhá séria tohto elegantného kupé má oproti prvej niekoľko technických a dizajnérskych zmien. V tomto aute nájdete päť stupňovú manuálnu prevodovku a jeho ovládanie je vďaka servoriadeniu ľahšie. Vtedajším faceliftom sa navyše upokojil dizajn, hlavne pri pohľade spredu je auto menej agresívne.
Ferrari 330 GT je nástupcom legendárneho prevedenia 250 GT a akýmsi priamymi predchodcami dnes nami testovaného vozidla boli modely 250 GT/E a 330 America. Najvzácnejším prevedením celého modelového radu je nepochybne 330 GTS Spider, ktorého sa vyrobilo len 100 kusov a dnes si ho zberatelia cenia na 450 000 eur! Keď už sme pri peniazoch, pridám ešte niekoľko ďalších cifier: Exemplár, s ktorým sa chystáme previezť, bol vyrobený v roku 1966 a vtedy stál 7 479 812 lír. Vozidlo, ktoré je dnes v originálnom a prevádzky schopnom stave stojí na trhu od 85 000 do 100 000 eur. Modely, ktoré prešli starostlivou renováciou a vyznačujú sa perfektným originálnym stavom (ako je tento), sa predávajú za 130 000 až 150 000 eur.
Martin Klein renovoval svoj exemplár v rokoch 2002 až 2005, všetko má fotograficky zdokumentované, avšak zo zberateľského hľadiska najdôležitejšia je jeho korešpondencia s Ferrari S.p.A., ktorá potvrdzuje, že vozidlo je v takom stave a farebnom prevedení (metalizovaný lak Rosso Rubino a koža Beige), v akom v roku 1966 opustil výrobnú linku v Maranelle. Fakt, že automobil slúžil iba ako výstavný kus, a radí sa vďaka tomu medzi najkrajšie v Európe, stále zvyšuje jeho atraktívnosť. Pokiaľ patríte k priaznivcom talianskej značky so vzpínajúcim koňom v znaku, možno vám tento automobil nebude tak celkom neznámy. Vidieť ste ho mohli napríklad na akcii „60 rokov Ferrari a Shellu“ na brnianskom okruhu, kedy s ním celú akciu otváral testovací pilot stajne Ferrari F1 Marc Gené. Udalosť to bola aj pre Martina Kleina taká významná, že nechal Marca, aby mu „posvätil“ interiér podpisom na stredovom paneli.
Vozidlá značky Ferrari vyžarujú do svojho okolia niečo mystické. Môžete sa tomu snažiť odolávať, ale akonáhle sa dostanete do ich blízkosti, ste stratení – jednoducho sa začnete tešiť na jazdu ako malý chlapec. Sadám si do rozmerného sedadla, čalúneného svetlou kožou, dvanásťvalec s objemom štyri litre bez zaváhania štartuje, radíme jednotku a vyrážame. Už po prvých ubehnutých metroch som prekvapený, ako moderne pôsobí podvozok, ktorý je konštrukčne viac ako štyridsať rokov starý. Auto s pokojom zvláda nerovnosti, na pokyny volantu reaguje ochotne, a keď ho dostanete „do ruky“, dá sa sním ísť aj športovým štýlom. Počítajte potom s jemnými náklonmi karosérie, podvozok však bez problémov drží zvolenú stopu. Radenie päťstupňovej manuálnej prevodovky je presné. Ako sa na luxusný automobil patrí, bola klasická obnažená „H“ kulisa charakteristická pre maranellské športiaky nahradená elegantnou béžovou manžetou. Interiér pôsobí až neuveriteľne solídne – drevené dekorácie, jemná koža, doplnky z lešteného kovu, to všetko precízne spracované.
Len plastové prepínače pôsobia trocha obyčajne a pripomínajú tie zo starých škodoviek. Možno je to len môj dojem súčasníka, v dobe vzniku išlo o moderný prvok a nezabúdajme, že spomínaná škodovka prišla na trh o poznanie neskôr. Začínam Enza Ferrariho chápať, prečo tohto tátoša jeden čas používal ako svoje služobné auto. Je elegantné, reprezentatívne, šarmantné a keď na to príde, je aj dostatočne rýchle.
Veď nie je sa ani čomu čudovať, o pohonnej jednotke, ktorá tvorí srdce vozidla, by sa dal napísať román. Vidlicový dvanásťvalec so šiestimi dvojitými karburátormi Weber servíruje 1,4 tony ťažkému autu svoj výkon 300 konských síl na striebornom podnose. Odozva na plyn je tak bezprostredná, že by jej ju mohol závidieť i nemalý počet súčasných automobilov s „drive-by-wire“. Popísať zvuk motora vytočeného do vysokých otáčok slovami zrejme ani nejde. Nie je to krik, nie je to ani zúfale chrčanie nejakého slabocha, ktorý sa práve pozrel do červeného poľa otáčkomera. Je to absolútne sebavedomý, sýty dravec, ktorý akoby vodičovi s ľadovým kľudom hovoril: „Pokojne to zošliapni ešte viac, ja na to mám, mňa to z miery nevyvedie, to skôr ty toho budeš mať plné zuby“. Z nuly na stokilometrovú rýchlosť Ferrari vyštartuje za 7,2 sekundy a ručička rýchlomeru sa zastaví až tesne pod magickou hodnotou 250 km/h. Áno sedíme v štyridsaťročnom vozidle, ale z hľadiska jazdných výkonov je to auto rýdzo súčasné.
„Koľko to ide maximálne, pane?“ pýta sa asi dvanásťročný chlapec počas fotenia v areáli kroměřížskeho zámku. „Dosť,“ odpovedá s úsmevom Klein. Otázka na maximálnu rýchlosť sa behom dňa ešte niekoľkokrát opakuje. Je to zvláštne – Ferrari je jednoducho značka, ktorá v ľuďoch záujem o rýchlosť priamo prebúdza. Je ich synonymom a je jedno, že práve tento model kladie dôraz viac na eleganciu ako na puristický športový prejav. A k vyššie uvedeným vlastnostiam môžeme pridať ešte jednu, ktorá je najmä u klasických automobilov cení najviac – nadčasovosť. Ferrari 330 GT nestratilo ani po takom dlhom čase, koľko je na svete nič zo svojej charizmy, vekom sa skôr utužil jeho charakter. Prechádzame moravskými dedinkami, menšími mestami i Kroměřížom, všade púta zaslúženú pozornosť, každý otáča hlavu. Dochádza k stelesneniu mýtu Ferrari v priamom prenose. Škoda, že je ochutnávka vrcholu automobilovej produkcie šesťdesiatych rokov taká krátka, nie je však chvíľková, a to je to hlavné.
TEXT: Jan Blažek
FOTO: Michal Kopeček, Tomáš Krásenský
**Dáta & fakty
Ferrari 330 GT 2+2 séria 2 Motor:** Vidlicový dvanásťvalec (60 stupňov), typ 209, zdvihový objem 3967 cm3, vŕtanie x Zdvih 77 x 71 mm, maximálny výkon 300 koní pri 6600 ot./min, max. krútiaci moment 326 Nm pri 5000 ot/min., šesť dvojitých karburátorov Weber 40 DCZ/6
**Prenos sily:** Motor vpredu, pohon zadných kolies, manuálna päťstupňová prevodovka.
**Karoséria/podvozok:** Karoséria Pininfarina s rúrkovým rámom, nezávislé zavesenie kolies vpredu, hydraulické tlmiče a stabilizátor, vzadu tuhá náprava, odpruženie vinutými pružinami s pomocným listovým perom, štyri kotúčové brzdy, sériové pneumatiky 205 HR 15, drôtené disky Borani alebo na želanie hliníkové disky Borani.
**Rozmery/hmotnosť:** Dĺžka x šírka x výška 4840 x 1715 x 1365 mm, rázvor 2650 mm, pohotovostná hmotnosť 1380 kg (plná nádrž), objem palivovej nádrže 90 litrov.
**Jazdné výkony/spotreba:** Zrýchlenie z 0 na 100 km/h za 7,2 sekundy, zrýchlenie 0 až 180 km/h za 23 sekúnd, maximálna rýchlosť 245 km/h, kombinovaná spotreba 17,3 l/100 km.
**Obdobie výroby/počet kusov:** 1964 až 1967, počet vyrobených kusov 1. série 625 ks a 2. série 455 ks.
**História
1964:** Model 250 GT 2+2 v januári bol nahradený novým modelom 330 GT 2+2, ktorý bol predstavený v Bruseli. Novinka má o 50 mm dlhší rázvor a nastaviteľné tlmiče Koni.
**1965:** Predstavenie série II., ktorá má päťstupňovú prevodovku namiesto doteraz používanej štvorstupňovej. Dochádza k zmene dizajnu karosérie a za príplatok sa dajú kúpiť aj klimatizácia a posilňovač riadenia.
**1967:** Výroba ukončená, objavuje sa nástupca 365 GT 2+2.
