Dve vlakové súpravy s názvom Slovenská strela, ktoré jazdili na trati Bratislava–Praha, skrátili cestu z jedného mesta do druhého zo siedmich na štyri a pol hodiny. Vrchol Ledwinkovho konštruktérskeho umenia uzrel svetlo sveta v roku 1934. Aerodynamická Tatra T 77 so vzduchom chladeným osemvalcovým motorom vzadu. „Je senzáciou v oblasti konštrukcie, vzhľadu i výkonnosti,“ napísal vtedy Vilém Heinz, šéfredaktor magazínu Motor Journal. Ideovým základom novej Tatry bol poznatok, že automobil sa pohybuje na rozhraní zeme a vzduchu. Automobil Tatra T 77 dosahoval rýchlosť až 145 km/h, na svoju dobu bol skvelo ovládateľný, podľa dobovej tlače išiel zákrutami priam neskutočne rýchlym a pritom bezpečným tempom.
Priemyselník Hans Ringhoffer, riaditeľ kopřivnického závodu Ringhoffer – Tatra svojou podporou pre tento model auta potvrdil skvelý úsudok. Ledwinkov menovec sa ukázal ako muž, ktorý dokázal dôverovať mladým konštruktérom, a to sa mu vyplatilo. Na vývoji T 77 sa pod vedením skúseného Hansa Ledwinku podieľal aj jeho syn Erich Ledwinka spolu s ďalším mladým konštruktérom Erichom Überlackerom. Tatra T 77 bola senzáciou na berlínskom autosalóne v roku 1934 a s uznaním sa o nej vyjadrovali aj zástupcovia rozličných svetových automobiliek. Interiér auta bol dostatočne strohý, no napriek tomu monumentálny svojou veľkosťou a pohodlím. Tento model Tatry necharakterizovala naleštená predná maska, ktorá bola pre mnohých vyjadrením ega majiteľov auta. Podľa dobovej tlače sa však do pamäti svojich priaznivcov dokázala vnútiť ako myšlienka a zhmotnenie sna o modernom cestovaní. Jej sýty zvuk bol dostatočne hlboký, prudký a ostrý zároveň.
Tatra T 77 poskytla automobilke nové perspektívy. Ich naplnenie predstavoval jej modernizovaný typ Tatra 77 a hlavne nasledujúci model Tatra 87, vyrábaný v rokoch 1936 až 1950. Napriek tomu, že osemdesiatsedmička bola predstavená v už spomenutom roku 1936, jej väčšie série sa začali produkovať až počas druhej svetovej vojny. Tento oproti predchádzajúcemu modelu ľahší trojlitrový osemvalec bol ešte výkonnejší a dosahoval rýchlosť až 160 km/h. Ako dôstojnícke vozidlo ju využívala nemecká armáda a prvé tri 87 vyrobené po skončení druhej svetovej vojny dostali ako dar maršál Jeremenko, major Fedorov a samotný Josif Visarionovič Stalin. Ešte v roku 1947 sa jej majiteľmi stali aj americký spisovateľ John Steinbeck a egyptský kráľ Faruk.
Ak ste v mladosti obdivovali cestopisy Jiřího Hanzelku a Miroslava Zikmunda, vedzte, že aj títo dvaja cestovatelia sa vydali v rokoch 1947 až 1950 na svoju legendárnu cestu do Južnej Ameriky a Afriky práve na Tatre 87. Tatra sa rada zahrávala aj s konkurenciou. Jeden z nástupníckych typov Tatry 77, Tatra 97 mohol celkom oprávnene konkurovať nemeckému Volkswagenu a jeho „chrobákovi“.
Názory na Ledwinkovo pôsobenie počas druhej svetovej vojny sa rôznia. Podľa jeho obhajcov Nemci tajne zneužili Ledwinkov patent napriek tomu, že on sám sa proti tomu bránil. Druhá strana mu však vyčítala, že tajne spolupracoval s nacistickým Nemeckom. Po mníchovskej kapitulácii bola Tatra, tak ako aj Kopřivnice a celý okolitý kraj obsadené nemeckými nacistami.
Nemci mu ponúkli miesto riaditeľa automobilky. Hans Ledwinka mal vtedy už 61 rokov, necítil sa „materiálom vhodným do starého železa“ a túto príležitosť sa rozhodol využiť. Mal ešte veľké množstvo nápadov a energie. V roku 1941 preto prijíma funkciu zastupujúceho riaditeľa závodu Ringhoffer – Tatra a o rok neskôr zavádza do sériovej výroby legendárne nákladné vozidlo Tatra 111 so vzduchom chladeným vznetovým motorom V12.
V roku 1944 získava čestný doktorát na Vysokej škole technickej vo Viedni. Nacisti mu počas vojny stále viac zasahovali do jeho práce, a preto sa v roku 1944 rozhodol odísť do dôchodku. Vedenie Kopřivnickej Tatry ho po druhej svetovej vojne poslalo na nútenú domácu dovolenku. V júni 1945 bol Hans Ledwinka zatknutý československými bezpečnostnými orgánmi a obvinený, že ako zastupujúci riaditeľ závodu Ringhoffer – Tatra napomáhal nacistickému Nemecku.
Bol odsúdený na šesť rokov nepodmienečne, s tým, že trest si musí odpykať mimo územia Československa. O jeho ďalšom domove bolo rozhodnuté. Počas svojho pobytu vo väzení sa podieľal v rokoch 1946 až 1947 na konštrukcii nového auta Tatraplán. V roku 1951 odišiel za svojimi deťmi do Rakúska a neskôr do emigrácie v Mníchove. Tu napokon 2. marca 1967 aj zomrel.
Michal Simon
