Do kroniky automobilizmu sa zapísal ako zrelý štyridsiatnik, ktorý vedel vdýchnuť autám dušu. V roku 1921, krátko po prvej svetovej vojne, keď sa väčšina automobiliek začala zaoberať vývojom ľudových áut, dostal šancu v Tatre Kopřivnice.
Ešte stále neviete o kom je reč? Dobre, môžeme skúsiť ešte malú pomôcku. Pochádzal z malej dedinky Kolsterneuburg pri Viedni a narodil sa v deň všetkých zaľúbených roku 1878. A ešte krstné meno, volal sa Hans. Pokiaľ ste ešte stále neprišli na to, o kom sa hovorí, mali by ste si zaplniť svoje medzery vo vedomostiach z automobilovej histórie. Nemám na mysli nikoho menej slávneho, ako automobilového konštruktéra a vynálezcu Hansa Ledwinku, ktorého 130. výročie narodenia si tento rok pripomíname.
V apríli 1923, keď sa na polorozpadnutých cestách prvej Československej republiky objavil automobil Tatra 11, sa naplno preukázali technické zručnosti mladíka povereného v Tatre vývojom nového modelu. Bol známy ako konštruktér kladúci dôraz na zlacňovanie výroby áut, aby štvorkolesové tátoše mohli čo najviac preniknúť medzi rozširujúce sa zástupy motoristickej verejnosti. Vynikal aj efektívnym zdokonaľovaním konštrukčných prvkov automobilov a poznal recept na to, ako zvyšovať ich výkon. Jeho súčasníci ho označovali za veľmi skromného. Sám vraj nepovažoval na tú dobu ešte stále nový dopravný prostriedok za luxusnú záležitosť, ale užitočného pomocníka pre rast ekonomiky a v bežnom živote.
Tatra 11 v čase svojho vzniku predstavovala jednoduchú, takzvanú „tatrovácku“ koncepciu, nesúcu sa v znamení organického prepojenia dvoch dovtedy neobvyklých technologických komponentov. Vzduchom chladeného dvojvalcového motora s novým typom podvozka. Jeho základom bola nosná, tuhá, ale pritom ľahká oceľová rúra tvoriaca s motorom a spojkou vpredu, rozvodovkou vzadu a prevodovkou jeden celok. Spolu s výkyvnými polnápravami a nezávislým odpružením kolies išlo v konštrukcii áut o skutočne revolučnú novinku, vďaka ktorej Ledwinkova Tatra predbehla automobilový vývoj o niekoľko rokov vpred a nechala za sebou svoju konkurenciu.
Ledwinka sa pri vývoji auta inšpiroval tvarom i funkčnými možnosťami ľudskej chrbtice. Jeho Tatra 11, ktorá sa v roku 1923 stala víťazom pražského autosalónu, lepšie kopírovala povrch cesty bez neustáleho nadskakovania šoféra a jeho spolujazdcov zo sedadiel a výkyvné polosi zadných kolies umožňovali na nerovnom teréne a v zákrutách lepšie ovládanie kolies. Čo však tomu všetkému predchádzalo? Mladý Hans Ledwinka sa najskôr vyučil za zámočníka. Práve toto remeslo považované za ideálnu prípravu pre prácu s kovmi, ale aj nasávanie technickej zručnosti strojov a mechanizmov bolo v jeho prípade prípravkou, ktorá rozhodla o jeho ďalšom osude. Po absolvovaní priemyselnej školy vo Viedni na jeseň 1897 nastúpil na miesto pomocného technika vo firme Nesselsdorfer Wagenfabrikgesellschaft NW, ľudovo nazývanej „kopřivnická vagónka“. Hlavným výrobným produktom tohto podniku boli koče a železničné vozne. Ledwinka zažil prelomové roky tejto fabriky. Bol pri tom, ako jej brány opúšťal prvý automobil Präsident. Tento štvorkolesový aristokrat s republikánskym názvom sa stal prvým automobilom v strednej a východnej Európe a úspešne absolvoval trasu z Kopřivnice do Viedne dlhú 328 kilometrov.
Už o dva roky neskôr dostal ďalšiu šancu, ktorú vďaka svojej usilovnosti a nadaniu dokonale využil. Hans Ledwinka bol prizvaný ku konštrukcii štvorstupňovej prevodovky s ozubenými kolesami, ktorá nahradila dovtedajšiu lankovú prevodovku a výrazne prispela ku kvalite chodu motora. V prelomovom roku 1900 dostal mladý konštruktér ďalšiu možnosť uplatniť sa pri práci na projekte prvého pretekárskeho automobilu pre Theodora Liebiga. Prvú svetovú vojnu trávil v Rakúsku. Z Kopřivnice odišiel v roku 1916. Nesúhlasil totiž s rozhodnutím vedenia vagónky investovať do výstavby výrobnej haly pre železničné vozne. Následne ho takmer okamžite prijali do rakúskej firmy Steyr, ktorá sa zaoberala prevažne zbrojárskym priemyslom. Ledwinku však prijali do malej divízie tejto spoločnosti, ktorá bola zameraná na vývoj a výrobu áut. V Štajerskom Hradci, kde firma pôsobila, zotrval takmer päť rokov. Rozhodol sa odísť po tom, čo akcionári spoločnosti nechceli akceptovať jeho koncepciu malého ľudového auta založeného na novom konštrukčnom princípe.
Vtedy opäť nadviazal spoluprácu s firmou v moravskom mestečku Kopřivnice. Ďalším autom, ktoré po svojom opätovnom príchode do Československej automobilky zišlo z jeho konštruktérskeho pera, bola v roku 1931 Tatra 57 známa pod prezývkou „hadimrška“. Tá sa vďaka popularite prejavovalo vo výrobných plánoch až do roku 1948. Svoj talent uplatnil aj pri vývoji armádneho vozidla T 57 KA. Ako konštruktér sa vyznamenal aj v železničnej doprave. Podieľal sa na konštrukcii expresného železničného motorového vozňa, ktorý dosahoval rýchlosť až 130 km/h.
Michal Simon
