Už desať rokov prináša švédsky výrobca Haldex známu viaclamelovú spojku, ktorej štyri generácie roztáčali pohony všetkých štyroch kolies mnohých modelov, aj terénnych. Tu je jej krátka história.
Cesta k prameňu tejto technickej sily sa začína pri mene Sigvard „Sigge“ Johansson, inžinier a jazdec rely v šesťdesiatych rokoch. Tento jeho osobný profil ho predurčil špekulovať, či by sa dal vyvinúť systém, ktorý by automaticky prispôsobil uzávierku predného diferenciálu meniacim sa podmienkam na rozličných tratiach švédskych automobilových súťaží. Svoj vynález prihlásil Johansson na patentový úrad v roku 1988. O štyri roky neskôr ho predal švédskej firme Haldex. Tá posunula vývoj systému od pôvodnej variabilnej uzávierky diferenciálu medzi kolesami jednej nápravy na systém distribúcie pohonnej sily medzi prednú a zadnú nápravu vozidiel s pohonom všetkých štyroch kolies.
Prvé sériové nasadenie systému prišlo v roku 1998 v modeloch Audi A3, Audi TT a VW Golf, teda spočiatku ešte veľmi ďaleko od čohokoľvek, čo by sa aspoň teoreticky dalo označiť za terénne. Už vtedy však začalo byť jasné, že to má klasická viskospojka, plniaca dovtedy funkciu automaticky zapínateľného pohonu všetkých kolies, nadobro spočítané.
Až po tretiu generáciu spojky Haldex, ktorá sa ešte stále vyrába, zostáva základný princíp jej činnosti prakticky nezmenený. Je to jednotka, umiestnená pred diferenciálom zadnej nápravy a prepájajúca kardanový hriadeľ a kužeľové koleso diferenciálu. Medzi nimi leží samotná spojka so siedmimi pármi lamiel v olejovej náplni.
Tlak, potrebný na stlačenie lamiel, vytvárajú dve integrované prstencové piestové čerpadlá. Tie však začínajú pracovať iba vtedy, keď zaregistrujú rozdielne otáčky na vstupe a výstupe, ktoré sa vyskytnú pri preklze prednej nápravy. Vzniknutý tlak oleja pôsobí na jeden takisto prstencový pracovný piest, ktorý lamely stlačí dokopy a presunie tak pohon k zadnému diferenciálu. Je tu ešte doplnkové elektricky poháňané olejové čerpadlo na vytvorenie istého predtlaku, nie je však dosť silné na to, aby vytvorilo plný pracovný tlak, potrebný pre spojku na zopnutie.
Pri prvej generácii strážil tlak jednoduchý elektricky riadený ventil, ktorý zapínal zadný pohon zhruba na hranici účinku systému ABS pri brzdení. Od roku 2002 sa začal vyrábať Haldex II. Ten už mal svoj vlastný tlakový senzor, tvoriaci uzavretý okruh spolu s citlivo pracujúcim magnetickým ventilom. Výsledkom bolo lepšie prispôsobenie sa miery presunu krútiaceho momentu na zadné kolesá aktuálnym jazdným podmienkam. Ešte stále tu však bol rozdiel krútiacich momentov pred zopnutím zadného pohonu.
Na ďalšie skrátenie reakcií a zabezpečenie prakticky súčasného záberu všetkých štyroch kolies prišla v roku 2004 tretia generácia s podstatne výkonnejšie dimenzovaným doplnkovým čerpadlom, vytvárajúcim predtlak. Jeho dodatočný ventil bol schopný zariadiť vytvorenie konkrétneho presne stanoveného tlaku. Ešte stále sa však maximálny tlak vytvoril iba vtedy, keď vstúpili do činnosti aj prstencové čerpadlá.
Až najmladšia štvrtá generácia sa plne spolieha na nezávislé tlakové čerpadlo, ktoré je schopné zabezpečiť maximálny pracovný tlak pomocou elektrického pohonu a tlakového zásobníka. Spojka sa teda dokáže zopnúť úplne nezávisle od rozdielu medzi otáčkami predných a zadných kolies, teda napríklad preventívne okamžite od rozjazdu.
Vďaka týmto schopnostiam je Haldex cenným pomocníkom aj vozidlám s terénnejšími ambíciami a prakticky sa z čisto trakčného pomocníka v pôvodnej generácii pri tej novej zmenil už na kus techniky, komplexne zlepšujúci jazdnú dynamiku, podobne ako systém xDrive od BMW. Ďalší evolučný polkrok však prichádza znovu zo segmentu „osobákov“: Saab 9-3 XWD je vybavený ďalšou lamelovou spojkou, obsluhovanou elektronicky aj hydraulicky priamo zo spojky Haldex IV. Tento extra kus má za úlohu zabezpečiť variabilný uzatvárací účinok diferenciálu na jednej náprave, čím oživuj pôvodnú myšlienku, s ktorou pôvodný základ pre Haldex vytvoril Sigvard Johansson.
Text: Herman-Josef Stappen, Ladislav Malák
