Dizajn tristoosmičky sľubuje v porovnaní s predchodcom viac dynamiky, tak celkovými proporciami, ktoré dávajú viac vyniknúť šírke a menej výške, ako aj viacerými ostro strihnutými vzhľadovými detailmi na prednej časti a v našom prípade vďaka naznačenému difúzoru aj vzadu.
Takýto sľub však nie každé auto dokáže naplniť aj reálnymi kvalitami podvozka. Ako je teda na tom s jazdnými vlastnosťami, riadením, brzdami a komfortom pruženia Peugeot 308? Porcia doteraz najazdených kilometrov je určite dostatočná na to, aby sme to všetko preklepli.
Už na začiatku testu bolo jasné, že sa oproti tristosedmičke pritvrdzovalo. Istý základ pre dynamickejšie jazdné vlastnosti by tu teda bol. Teoretický predpoklad sa potvrdil aj v praxi.
Dobrú známku píšeme za neutralitu: nedotáčavosť pri prepálenom nájazde do oblúka sa síce dostaví, nie však v takej miere, ktorá by zvestovala, že je pred prednou nápravou najväčší a najťažší z motorov, čo sú pre tento model v ponuke. Aj zadná náprava si svoju prácu zastane dobre. Napriek jednoduchej konštrukcii s pozdĺžnymi ramenami je naladená dobre, profil zákruty kopíruje poslušne a rozhodí ju až ozaj hrboľatý povrch cesty, ktorý pripomenie, že existujú isté zákony fyziky.
Napriek spomenutému pritvrdeniu sme sa nedožili žiadneho citeľného zhoršenia komfortu pruženia. Pokiaľ ide o mechanickú stránku tejto charakteristiky, nemáme podvozku tristoosmičky v zásade čo vyčítať, najmä stredné a dlhšie nerovnosti žehlí ozaj výborne.
Po stránke akustickej už to taká sláva nie je. Hneď na začiatku testu sme zaznamenali citlivosť podvozka na krátke priečne nerovnosti, ktorá sa prejavovala jeho zvýšeným buchotom. Počas prvých pár tisíc kilometrov testu sa tento jav ešte o málo zvýraznil, potom sa však ustálil a už sa nezhoršoval. Počas ďalších niekoľkých tisícok sme si na to dokonca zvykli a teraz už to prakticky ani neregistrujeme.
Zaujímavou kapitolou je riadenie. Teda presnejšie posilňovač, pretože samotné riadenie sa správa prakticky nezaujímavo štandardne kvalitne. No a pokiaľ ide o zmienené servo, tu sa ešte viac prejavila pritvrdzovacia tendencia: jemné ženské rúčky sa pri točení hrubého koženého venca riadne ponapínajú, tie chlapské sa zase potešia zvýšenej stabilite, ktorú to prináša pri rýchlej jazde po rovinkách a v tiahlych zákrutách.
Stále nie celkom stopercentne sme si zvykli na brzdy. S ich účinkom síce nemáme problém, je absolútne adekvátny hmotnosti auta a jeho dynamickým schopnostiam. Nie je však úplne jednoduché trafiť za každých okolností správnu mieru tlaku na pedál. Na dávkovaní brzdnej sily by sa rozhodne ešte dalo popracovať.
Celkovo nás teda podvozok až na pár spomenutých menších výpadkov zatiaľ nesklamal. Ešte ho však čaká náročných vyše 15 tisíc kilometrov na miestami veľmi náročných slovenských (ne)cestách.
Text: Ladislav Malák
Foto: Ivan Kelement (1) a Martin Ruisl
**Tabuľka: Hodnotenie\*\*\*\*** + Dobrá agilita, neutralita, mierna ľahko ovládateľná nedotáčavosť, dobre naladené pruženie, výborné tlmenie stredných a dlhých nerovností, stabilita vo vysokých rýchlostiach
\- Mierne odskakovanie zadnej nápravy na hrboľatom povrchu, dávkovanie brzdnej sily pedálom, buchot podvozka na krátkych priečnych nerovnostiach
**Pohonné ústrojenstvo** Prepĺňaný naftový štvorvalec. Objem 1997 cm3. Výkon 100 kW/136 k pri 4000 ot/min. Krútiaci moment 320 Nm pri 2000 ot/min.
**Podvozok** Vpredu nezávislé zavesenie so vzperami McPherson a spodnými priečnymi ramenami, vzadu vlečené ramená s pružne torznou priečkou, priečny skrutný stabilizátor vpredu aj vzadu
**Karoséria** DxŠxV: 4276x1815x1498 mm. Rázvor 2608 mm. Batožinový priestor 348/1201 l, pohotovostná hmotnosť 1447, užitočná hmotnosť 474 kg.
Jazdné výkony (údaje výrobcu) Maximálna rýchlosť 205 km/h 0-100 km/h 10,1 s Emisie CO2 146 g/km Kombinovaná spotreba 5,5 l/100 km Spotreba počas testu (po 32 940 km) 6,4 l/100 km
**Základná cena verzie od 754 000 Sk (25 028,21 €)**
