Kľúčik z Favorita, motor z Tatry 613 a svetlomety z BMW 850i – to je len niekoľko kamienkov z mozaiky menom MTX Tatra V8. Unikátny československý superšport vznikol len v počte štyroch exemplárov, z ktorých ten najzaujímavejší z múzea v Lánoch sme vytiahli na cestu.
**Čierny Maurícius**
Takmer štvorlitrový osemvalec ochotne štartuje. Ticho ospalého augustového dopoludnia v Lánoch pri Kladne, ktoré sú aj letným sídlom českého prezidenta, pretne rachot, ktorý pripomína niečo medzi streľbou z guľometu a štartom raketoplánu. Nízke čierne vozidlo akoby sa po dlhom státí tešilo práve na tento okamih. So správcom lánskeho automúzea Richardom Trajboldom, ktorého otec toto múzeum spoluzakladal, a ktorý MTX Tatru V8i po šiestich rokoch státia v expozícii postavil „na nohy“, prechádzame okolo brány lánskeho zámku a pokračujeme ďalej smerom k Prahe.
Múzeum má vo svojich zbierkach aj iné nemenej cenné exponáty, návštevníkov však najviac zaujíma práve Tatra. Niet divu. Už pred 19 rokmi pôsobil tento československý superšport ako prízrak a dodnes ho žiadny český ani slovenský automobil neprekonal. Dynamickými parametrami, predajnou cenou 2,74 milióna československých korún, za ktorú by ste si v roku 1993 kúpili 14 vozidiel Škoda Favorit, ale ani exkluzivitou. Už fotografovanie jeho makety pred pražskou Loretou vyvolalo na jar 1990 verejný rozruch a neušlo ani pozornosti hliadky vtedy ešte Verejnej bezpečnosti. Príslušníci pôvodne požadovanú pokutu po živej debate vymenili za možnosť nechať sa s pozoruhodným automobilom, aj keď zatiaľ nepojazdným, odfotografovať.
Zabudnite na Ferrari, Lamborghini i Maserati. Supertatra, ako vozidlu hovoril jeho tvorca Václav Král, je niečo oveľa exotickejšie. V podmienkach reálneho socializmu partia nadšencov postavila takmer na kolene automobil, ktorý fascinoval aj na Západe.
Prvý skutočný československý superšport vznikol v skromnom počte štyroch exemplárov. Prvé vyrobené auto v červenej farbe má údajne niekto v Českej republike, biely exemplár skončil v Nemecku a štvrtý a posledný putoval vo forme stavebnice bez motora do USA. Piaty s dlhším zadkom a motorom Porsche vzniká zásluhou jedného nadšenca až teraz, ten však už bude stáť trochu mimo.
Tento lánsky je rozhodne najzaujímavejší – je zo všetkých vyrobených najrýchlejší, má najvýkonnejší motor a je držiteľom českého rýchlostného rekordu, keď 8. mája 1997 na letmom kilometri na dráhe bývalého vojenského letiska Hradčany pri obci Mimoň dosiahol v priemere 210,895 km/h. Na konci meraného úseku sa pritom pohyboval rýchlosťou okolo 260 km/h a ešte mal tendenciu zrýchľovať. Čierne auto je tretím z prototypovej série a bolo postavené v roku 1993 pre talianskeho zákazníka, ktorý s ním brázdil Európu. Nakoniec sa však vrátil do Metalexu a potom skončil v Lánoch. Dnes má najazdené ľahko vyše 7400 km a je v takmer pôvodnom stave.
Ide o „ostrejšiu“ verziu, ktorej pozdĺžne nad zadnou nápravou umiestnený osemvalec pracuje so stupňom kompresie zvýšeným na 11,5 a namiesto karburátorov má vstrekovanie paliva Bosch K-Jetronic. V tejto úprave disponuje výkonom 225 kW (základná karburátorová verzia má 160 kW) a je možné ho vytáčať až k hranici 7 000 otáčok. Najvyššia rýchlosť kupé s týmto motorom vzrástla na 265 km/h (slabšia verzia 246 km/h) a čas potrebný na zrýchlenie z 0 na 100 km/h sa skrátil zo 6,2 s na 5,6 s.
Dynamika je výborná. Štandardný vzduchom chladený osemvalec do V s rozvodom DOHC z Tatry 613 s objemom 3,5 l by len 1 350 kg vážiacemu vozidlu (rozloženie hmotnosti v pomere 44:56) nepochybne urobil tiež dobrú službu. V Metalexe však mali trochu iný názor a do všetkých týchto kupé ho prevŕtali na objem takmer štyri litre (aby sme boli presní 3 919 cm3).
Človeku sa tak trochu prieči agregát vytáčať, ostrejšie však ide až od 5 500 otáčok. Päťstupňová mechanická prevodovka radí pomerne tuho a okrem atypického radenia spiatočky si treba zvyknúť aj na veľmi tesne vedľa seba umiestnený tretí a piaty rýchlostný stupeň. Osemvalcu by však vzhľadom na jeho potenciál stačili pokojne možno aj tri stupne.
Pri jazde si v myšlienkach prechádzame, čo všetko sme sa o tomto projekte dozvedeli. Otcom tejto v prednovembrových pomeroch hriešnej myšlienky bol bývalý pretekár a zakladateľ záchranného systému Narex Cyril Svoboda, ktorý hľadal vhodný základ pre safety car pri pretekoch na okruhoch. Porsche 911 či iné západné modely jednoducho neprichádzali do úvahy. V roku 1986 tak Svoboda požiadal dizajnéra a konštruktéra Václava Krála o spracovanie návrhu dvojmiestneho športového vozidla postaveného z domácich zdrojov, ktoré by plnilo úlohy uvádzacieho a spomaľovacieho vozidla pri pretekoch. Počítalo sa s výrobou dvoch exemplárov v dielňach firmy Metalex, ktorá sa zameriavala na stavbu pretekárskych automobilov.
Po páde komunistického režimu bol celý projekt prehodnotený a prispôsobený do podoby vozidla na bežné cestné použitie pre náročnú klientelu. V propagačných materiáloch z roku 1991, keď sa tento model stal hviezdou októbrového pražského autosalónu, firma MTX zdôrazňovala zámer vyrobiť stokusovú sériu. Nakoniec však vznikli len spomínané štyri autá. Mnohých záujemcov možno odradila vysoká základná cena 2 740 000 Kčs. Na porovnanie, predsa len konštrukčne vyzretejšie osemvalcové Ferrari Mondial s výrazne lepším imidžom v tom čase stálo len o 400 000 československých korún viac.
Richard Trajbold odhaduje dnešnú cenu supertatry na 7 miliónov českých korún (asi 282 000 eur). Môže sa to zdať ako poriadne nadsadené číslo, ale je to skutočne ťažké odhadnúť. Hodnotu takejto „exkluzivity“ je vždy ťažké určiť, závisí to aj od prípadného záujemcu.
Za volantom aj na mieste spolujazdca sa sedí prirodzene a pohodlne (do výšky 180 cm), dostať sa tam však vyžaduje pomerne krkolomný akrobatický výkon. Pre maximálnu tuhosť rúrkovej konštrukcie sú bočnice veľmi vysoké a široké. Najlepšie je sadnúť si na širokú bočnicu a liezť dovnútra oboma nohami naraz.
Ufff, a sme dnu! Von to ide len o trochu ľahšie. Ak sa vám podarí dostať na vzduch ľavú nohu, máte vyhraté. Takto to evidentne myslel aj Václav Král, lebo na kraji palubnej dosky je vybratie tak akurát na špičku topánky. Palubná doska pôsobí možno až príliš jednoducho, je však dobre prehľadná. Kľúčik z Favorita, tlačidlá a ďalšie prvky rovnakého pôvodu interiér z dnešného pohľadu trochu devalvujú, plne však zodpovedajú vtedajším finančnými možnostiam. Hoci pred zadným oknom sú dva reproduktory, rádio úplne chýba. Na druhej strane by však len s námahou konkurovalo decibelom a atraktívnym sýtym tónom osemvalca v zadnej časti.
Vo výbave supertatry je síce klimatizácia a nezávislé kúrenie z legendárnej „šesťstotrinástky“, tvorcovia však trochu pozabudli na to, že vzduch z kabíny treba aj odviesť. Odvetrávanie, bohužiaľ, úplne chýba a otvoriť sa nedajú ani bočné okná. Vzduch tak nemôže cirkulovať a v sparnom lete je vnútri naozajstná sauna. To je možno aj jeden z dôvodov, prečo sa spomínaný Talian rozhodol automobil nakoniec natrvalo vyparkovať z garáže. Naproti tomu zaujme precízne vyhotovenie lepených vrstvených skiel, ktoré boli vtedy vyrobené na objednávku vo firme Thorax. Tu vznikali aj sklá pre škodovky.
Nešetrilo sa ani na výklopných svetlometoch prevzatých aj s elektromotormi z BMW 850i. A bola to dobrá voľba. Rýchlosť, s akou sa dokážu vyklopiť aj zaklopiť, fascinuje aj dnes. S kolegom fotografom sa zhodujeme, že bez nich by supertatra nepôsobila zďaleka tak dramaticky. Hoci sa vtedy automobil staval takmer na kolene, aj po takmer dvoch desiatkach rokov prekvapí kvalita laku, ktorý je len na niekoľkých miestach trochu popraskaný. Inak však nevykazuje žiadne známky opotrebenia. Laminátová karoséria bola vyrobená veľmi poctivo, škoda len, že už nedošlo na výrobu plánovanej stokusovej série, ktorá mala mať karosárske dielce z oveľa ľahšieho a pevnejšieho kevlaru.
Nosná rúrková konštrukcia vozidla je veľmi pevná a auto sa prakticky vôbec nekrúti. Na ceste superšportová Tatra pocitovo dobre sedí, aj keď vo vyšších rýchlostiach by za ňu človek ruku do ohňa nedal. Predsa len aerodynamické tvary kupé vznikli empiricky, bez ofukovania modelu v aerodynamickom tuneli. Z vozidla je smerom vpred veľmi dobrý výhľad, dozadu je to však veľmi zlé. Situáciu nezľahčujú ani veľmi úzke a zle umiestnené vonkajšie spätné zrkadlá, v ktorých vzhľadom na vysoké zadné blatníky vodič takmer nič z toho, čo sa deje za autom, nevidí.
Dvojokruhová brzdová sústava s podtlakovým posilňovačom má pôvod v kopřivnickom modeli, rovnako ako množstvo častí tohto vozidla. Pracuje so štvoricou kotúčových bŕzd, pričom len predné majú vnútorné chladenie. Čierny exemplár má na prvý pohľad veľa miesta medzi podbehmi a pneumatikami (vpredu rozmer 245/40 ZR 17, vzadu 335/35 ZR 17). Je to preto, že pôvodný taliansky majiteľ si nechal trochu zväčšiť svetlú výšku. A nechal si nainštalovať aj jednu zaujímavú funkčnú „vychytávku“ – vypínanie posilňovača riadenia pre jazdu po diaľnici. Efektné sedemnásťpalcové delené zliatinové kolesá O.Z. Racing Futura boli jednoznačne dobrou voľbou a supertatre veľmi pristanú. Objavili sa už na makete, pre ktorú ich zaobstaral vo Švajčiarsku žijúci Slovák Karol Galuška. Taliansku firmu O.Z. údajne projekt československého superšportu tak fascinoval, že ich ponúkla úplne zadarmo. A to aj pre ďalšie vyrábané kusy.
Václav Král spolu so svojím synom Jiřím vytvorili v rokoch 1992 – 1993 návrh ďalšieho superšportového vozidla InnoTech Mysterro. Získali zaňho Národnú cenu za dizajn 1993. Bol to však prvý aj posledný úspech tohto extravagantného vozidla, ktoré je dodnes bez motora. To je už však trochu iná kapitola histórie automobilových exotov.
MTX Tatra tak zostáva prvým a posledným českým superšportom, ktorý vyšiel na cesty. Vypíname motor a supertatra putuje späť na svoje miesto v lánskom múzeu ako odkaz budúcim generáciám, že aj vo veľmi obmedzených podmienkach môže vďaka nadšeniu a snahe vzniknúť niečo výnimočné.
Text: Vladimír Löbl a Jan Tuček
Foto: Jiří Steiger a archív Věry Králové
Čítajte aj o spanilej jazde v krásne zrekonštruovanej **Tatre T603:**
**ANABÁZA VÝVOJA**
Prvý Králov návrh dokončený v septembri 1986 zobrazoval kompaktné 4,25 m dlhé a len 1,16 m vysoké kupé s rázvorom 2,65 m. Extravagantné vonkajšie tvary ozvláštňovala vertikálna plutva na šikmej zadnej časti s dvoma radmi lamiel, spomienka na legendárnu Tatru 87. V rokoch 1987 a 1988 nasledovali ďalšie varianty, teraz už s výrazne aerodynamickými zaoblenými tvarmi a rázvorom 2,70, ktoré majú celkovú dĺžku 4,5 až 4,6 m. Pri nich už Václav Král používal označenie supertatra. Drevená maketa definitívnej verzie budúceho vozidla v mierke 1:1 sa rodila v trochu stiesnených priestoroch v súkromnej garáži v Kralupoch nad Vltavou od marca 1989 do jari 1990. V septembri toho istého roku začali v plzenských dielňach Metalexu stavať podvozok prvého skutočného vozidla. Základom bol priestorový rám z oceľových rúrok kruhového prierezu doplnený nosnými prvkami z ľahkých zliatin. Zosilnené zavesenie kolies – vpredu priečne ramená a vzpery McPherson, vzadu vlečné trojuholníkové závesy so šikmou osou kývania odpružené vinutými pružinami – pochádzalo zo „šesťstotrinástky“.
Konštruktérmi vozidla boli inžinieri Antonín Filípek a Vladimír Friml. Na jar 1991 bola dokončená laminátová karoséria, potom nasledovala finálna montáž vozidla. V júni toho istého roku kupé absolvovalo testovacie jazdy na autodróme v Moste, pri ktorých ho riadil ostrieľaný pretekový jazdec a riaditeľ firmy MTX Petr Bold. Pri tejto príležitosti sa tiež jediný raz vo svojom diele previezol, hoci len na sedadle spolujazdca, aj dizajnér Václav Král. V októbri 1991 sa automobil predstavil návštevníkom pražského autosalónu.
**OTEC SUPERTATRY – Václav Král (1936 – 2005)**
Od škodoviek k superšportom
Ostravský rodák Václav Král bol neúnavným inovátorom, ktorý sa nikdy nezmieril s hojne používanou výhovorkou „to by u nás nešlo“. Do roku 1969 pracoval na konštrukcii karosérií v AZNP Mladá Boleslav. Už v roku 1970 navrhol a v spolupráci s Metalexom postavil prvú tuzemskú „buginu“, po ktorej nasledovala séria vozidiel buggy menom Baghira s motormi Škoda a Tatra. Spolu s hŕstkou nadšencov v Československu zaviedol a poriadne rozhýbal športovú disciplínu autokros, pritom súbežne pracoval aj na monopostoch formulí Škoda a Easter, rovnako aj na spideri pre preteky na okruhoch a do vrchu. Vytvoril stovky kresieb, štylistických návrhov a výtvarných diel, medzi ktorými hrali prím röntgenové priehľady automobilov. Od roku 1983 pôsobil na voľnej nohe, spolupracoval najmä s automobilkou Tatra Kopřivnice, so záchranným systémom Narex a s motocyklovou továrňou Jawa. Začiatkom deväťdesiatych rokov stvárnil rôznorodé projekty dopravných prostriedkov vrátane superšportového modelu InnoTech Mysterro a kompaktného športového vozidla Rebel. Od roku 1994 vyučoval dizajn dopravných prostriedkov na Českom vysokom učení technickom (ČVUT) v Prahe. Zomrel koncom októbra 2005 vo veku 69 rokov.
**KDE SA DÁ VIDIEŤ SUPERTATRA?**
Múzeum športových vozidiel Lány
Zastavená rýchlosť
MTX Tatra V8i je jedným z niekoľkých desiatok exponátov, ktoré je možné vidieť v múzeu športových vozidiel v Lánoch pri Kladne. Pre verejnosť bolo otvorené pred 13 rokmi. Na dvoch podlažiach a v priľahlom depozitári prezentuje okolo stovky automobilov. Ťažiskom expozície sú okruhové a súťažné špeciály (napr. BMW 3.0 CSL, Audi Sport Quattro, Ford RS 200, Renault 5 Turbo 2, Lancia Stratos, Škoda 130 LR) a formulové automobily, s ktorými štartoval Tomáš Enge. Nechýbajú však ani De Lorean DMC12, Daimler DS 420, Škoda Felicia, Škoda Popular Rapid, Chevrolet Corvette, Renault Alpine A110, Saab Sonett III alebo Fordy A a T, Cadillac Fleetwood zo 60. rokov či legendárny Ford Mustang.
**Technické údaje** Motor **V8i** Uloženie motora/palivo **vzadu pozdĺžne/benzín** Prevodovka/počet stupňov **M/5** Zdvihový objem cm3 **3 919** Maximálny výkon kW/k **225/305** pri ot./min. **6 500** Krútiaci moment Nm **365** pri ot./min. **5 200** Dĺžka x šírka x výška mm **4 600 x 1 980 x 1 170** Rázvor mm **2 700** Pohotovostná hmotnosť kg **1 350** Maximálna rýchlosť km/h **cca 265** Zrýchlenie z 0 na 100 km/h s **5,6**
