Hybridný pohon je významnou, avšak nie jedinou technickou inováciou druhej generácie Volkswagenu Touareg. Toto opulentné SUV dokázalo navyše schudnúť viac než dvesto kilogramov.
**Znesiteľná ľahkosť bytia**
Napriek tomu, že segment luxusných SUV stratil pre ekonomickú krízu časť svojich zákazníkov, väčšou hrozbou preň ostáva bruselská byrokracia, emisné limity, ekologickí aktivisti a dane. Ľudia sú totiž stále ochotní utratiť nemalé peniaze za opojný pocit z jazdy veľkým, bezpečným a pohodlným SUV. Zároveň však chcú aspoň trochu kráčať v zelenom trende a čo najviac zmierniť sadzby za ekologické dane či mýto. Poplatky za množstvo vyprodukovaného CO2 však čakajú i samotných výrobcov, preto sa všemožne snažia znižovať spotrebu.
Jedna z ciest vedie cez obmedzenie hmotnosti. Ak prvá generácia Touaregu vznikla v čase, keď sa na nejaké to kilo až toľko nepozeralo, jeho nástupca sa už musel krotiť. A ako vidieť, keď sa chce (alebo skôr, keď sa musí), tak to ide. A tak napriek tomu, že je nový Touareg o 41 milimetrov dlhší (4 795 mm) a 12 milimetrov širší (1 940 mm), výška sa znížila o 17 milimetrov na 1 709 mm, podarilo sa ísť s hmotnosťou dole o 203 až 222 kilogramov podľa verzie (pozri Pod lupou). So základným motorom 3.6 FSI tak váži 2 035 kg, čím je dokonca o 40 kg ľahší ako BMW X5.
Úbytok telesnej hmotnosti sa však nepodpísal na svaloch, Touareg je i naďalej poriadnym kusom auta. Nepôsobí však už takým neohrabaným a zavalitým dojmom. Dynamickejší dizajn umne zakryl skutočné rozmery vozidla. Výrazne ožil interiér, v ktorom i vďaka zväčšeniu rázvora o 38 milimetrov na 2 893 mm pribudlo miesta na všetky smery. Niežeby cestujúci v predchádzajúcom Touaregu nejako trpeli, miesto navyše sa však vždy zíde. Napríklad aj v batožinovom priestore, ktorý si polepšil o 25, respektíve 72 l (580 – 1 642 l) so sklopenými operadlami. Novinkou sú posuvné zadné sedadlá (v rozsahu 160 mm) delené v pomere 60:40 a tri polohy sklonu operadiel. Veľmi podarená je prístrojová doska, ktorá už nepripomína kokpit dopravného lietadla zaplneného tlačidlami. Ovládanie sa zjednodušilo a maximálne sprehľadnilo. Napriek faktu, že sme objavili mnoho ovládačov známych napríklad z Golfu, celok pôsobí neopozeraným a sviežim dojmom. Medzi rýchlomerom a otáčkomerom opäť nechýba veľký farebný displej, kde sa zobrazujú všetky podstatné informácie z navigačného systému, palubného počítača alebo hybridného pohonu. A práve verzia Hybrid je jednou z najväčších technických inovácií, ktorá by mala prispieť k lepším ekologickým zajtrajškom, a tým aj k ďalším zákazníkom. A to predovšetkým v Spojených štátoch amerických, kde i napriek veľkej snahe európskych výrobcov stále pretrváva odpor proti naftovým motorom. Aj to bol jeden z hlavných dôvodov, prečo sa do hybridného reťazca zapojil benzínový, a nie pôvodne zamýšľaný naftový motor. Zážihový agregát je kompresorom prepĺňaný šesťvalec z Audi S4 s výkonom 245 kW (333 k). Medzi neho a úplne novú automatickú prevodovku od firmy Aisin (štandardom pre všetky verzie) je vložený synchrónny elektromotor s výkonom 34,3 kW (46 k). Na rozdiel od Lexusu RX 450h však nie sú agregáty prepojené deličom výkonu (planétovou prevodovkou), ale spájajú sa priamo cez elektrohydraulicky ovládanú tanierovú spojku. I keď má predný poháňací elektromotor vo Volkswagene omnoho menší výkon než ten v Lexuse (123 kW/167 k), vďaka silnejšej spaľovacej jednotke je na tom Touareg s 279 kW (380 k), čo sa týka celkového výkonu, lepšie ako japonské SUV (219 kW/298 k).
To sa, pochopiteľne, odrazilo aj na dynamike, Volkswagen totiž zvládne až 240 km/h a stovku prelomí za 6,5 s. RX zvládne druhú disciplínu za 7,8 s a rozhýbe sa na maximálnych 200 km/h. Za to však môže skôr delič než malý výkon motorov, pretože jeho konštrukcia neumožňuje väčší prevod (preto Lexus GS 450h a 600h disponujú ešte jednou redukčnou prevodovkou „do rýchla“). Lexus môže ťahať prívesy s maximálnou hmotnosťou iba 2 000 kg, ale Touareg Hybrid si hravo poradí aj s 3,5-tonovým brzdeným bremenom. Volkswagen však nie je až taký borec v jazde na elektrický pohon. Jeho technika to síce umožňuje – spojka odpojí spaľovací motor a o pohyb auta sa začne starať iba elektromotor – skromná kapacita NiMH batérií 1,7 kWh (približne 4x nižšia ako v Lexuse) ukrytých pod podlahou batožinového priestoru (ktorý zmenšujú o 87 l), ale vystačí len na veľmi krátky čas. Navyše, ako sme sa presvedčili v centre talianskej Florencie, bezemisný pohyb vyžaduje omnoho obozretnejšie a citlivejšie zaobchádzanie s pedálom plynu než v RX 450h. A to i keď tlačidlom na stredovom tuneli aktivujete elektrický režim. Taktiež sa nám nepodarilo ani s plnou kapacitou batérií dosiahnuť sľubovaných 50 km/h, na viac ako 45 km/h sme sa len s elektrinou nedostali. Prekvapilo nás však, že približne 33-kilometrový okruh sme v preplnených uličkách zvládli za 9 litrov benzínu, čo bolo skoro na úrovni výrobcom udávanej hodnoty (8,7 l). Mimo mesta, kde už má hlavné slovo benzínový motor a kde elektromotor funguje najmä ako podpora pri akcelerácii (funkcia overboost), sme sa pohybovali nad 11 litrami a ku kombinovanej spotrebe 8,2 l/100 km sme sa vo výsledku nepriblížili na menej než dva litre.
Touareg Hybrid však ponúka zaujímavú funkciu, ktorú vo Volkswagene nazývajú sailing, čiže plachtenie. Keď vo vysokej rýchlosti (až do 160 km/h) zložíte nohu z plynu, spojka odpojí benzínový motor od hnacieho reťazca, ten sa vypne a elektromotor sa snaží aspoň čiastočne pokrývať jazdné odpory. Vďaka tomu sa Touareg svojou zotrvačnosťou pohybuje omnoho dlhšie. Menej povznášajúcim zážitkom boli brzdy. Tak ako aj ostatné hybridy, i Touareg pri ľahšom spomaľovaní používa ako prvý elektromotor, ktorý funguje ako generátor a vyrába elektrinu pre batérie (rekuperácia). Pocit v pedáli je však výrazne umelý a pri ľahkom pribrzďovaní nám robilo problémy odhadnúť nábeh účinku.
Nielen hybridmi však zákazník žije, a to predovšetkým ten európsky, ktorý dá asi vo väčšine prípadov prednosť jednému z troch dieselových motorov. Najväčší záujem sa očakáva o 3.0 TDI, ktorého 176 kW (240 k) a 550 Nm autu zaisťujú dostačujúcu dynamiku (pozri tabuľku s technickými údajmi) i akceptovateľnú spotrebu okolo 10,5 l/100 km, k čomu prispel najmä v meste i štandardne dodávaný systém štart-stop, respektíve odpájateľný alternátor. Hodnota je to veľmi slušná, obzvlášť s prihliadnutím na fakt, že testované automobily boli vybavené kompletnou komfortnou i bezpečnostnou výbavou, ktorá sa dá vôbec objednať. Z noviniek menujme prednárazový systém, štvoricu kamier, automatický parkovací asistent, stráženie jazdných pruhov i mŕtvych uhlov vonkajších spätných zrkadiel, adaptívne bixenónové svetlomety alebo aktívny tempomat.
Že je tých 240 koní trojlitra možno málo, sme si uvedomili až po presadnutí do verzie 4.2 V8 TDI. Mať pod nohou 250 kW (340 k) a 800 Nm predstavuje úplne inú ligu, ktorú si i napriek výraznej cene 63 220 € dopraje asi viac ľudí než tú ekologickú. Napríklad už len preto, že Hybrid dokonca stojí o 2 830 € viac ako V8 TDI a neponúka takú mamutiu silu. Navyše si dieselový motor nárokoval približne 12 litrov predsa len o čosi lacnejšej nafty na 100 km, čo je oproti Hybridu zanedbateľný rozdiel.
Tretím turbodieselom v ponuke je slabšia verzia 3.0 TDI so 150 kW (204 k), ktorá nahradí päťvalec 2.5 TDI. Tá sa však začne predávať až od novembra. Komu nafta nevonia a na Hybrid nemá, môže siahnuť po benzínovom 3.6 V6 FSI, známom aj zo Superbu, preladenom na 206 kW (281 k). Dynamika vozidla je porovnateľná – čo na turbodiesel stráca v nízkych otáčkach, doháňa v tých vyšších. Navyše je o niečo tichší (i keď ani ten naftový nie je takmer počuť), iba spotreba sa pohybuje od 12 litrov vyššie.
Touareg si môžete opäť vybaviť vzduchovým odpružením s troma režimami tlmenia a možnosťou meniť svetlú výšku, čo sa bude v teréne určite hodiť. I keď toto luxusné SUV zhodilo dva metráky, stále sa do zákrut rútia viac než dve tony, čo vo Wolfsburgu nevedeli zakryť tak dobre ako v Mníchove v prípade BMW X5. Avšak aj v tomto smere sa Touareg výrazne zlepšil.
Nová generácia pridala už k známym prednostiam bezpečnostnú i komfortnejšiu výbavu, elegantnejší interiér alebo viac miesta vnútri, vyzdvihnúť musíme až pätinové zníženie spotreby a taktiež hybridnú verziu. Okrem konkurencie v podobe BWM X5 a X6, Lexusu RX, Mercedesu triedy ML či Range Roveru Sport tak bude šliapať na päty i Audi Q7.
Text: Michal Štengl
Foto: Hans-Dieter Seifert
**Osem valcov namiesto desiatich
Kráľ je mŕtvy, nech žije kráľ** Po desaťvalci TDI preberá pozíciu vrcholnej motorizácie 4.2 V8. Agregát disponuje 250 kW (340 k) a 800 Nm, čím prekonal 5.0 V10 o dvadsať kilowattov a päťdesiat newtonmetrov. Navyše je skoro o tri litre úspornejší. Výrobca sa hádam poučil z minulosti a dostatočne nadimenzoval hnací reťazec, ktorý predtým výrazne trpel pod prívalom krútiaceho momentu. Z hľadiska servisu poteší menšia olejová náplň, vzhľadom na jednoduchšiu konštrukciu 4.2 V8 sa dá predpokladať aj väčšia spoľahlivosť než pri desaťvalci. Vo svojich časoch to síce bolo obdivuhodné monštrum stvorené spojením dvoch radových päťvalcov, trpelo však celým radom neduhov. Najznámejším bolo zadieranie spôsobené nasiaknutím oleja vodou, vzniknuté netesnosťou čerpadla umiestneného vnútri bloku motora.
**Redukcia hmotnosti až o 10 %
Ako zhodiť kilá** Z celkovej hmotnosti nového Touaregu tvorí 46,1 % karoséria a interiér, 27,4 % pripadá na podvozok, 22,5 % na motor a zvyšné štyri percentá tvorí elektronika. Na zhodení kíl sa najväčšou mierou (skoro 40 %) podieľali podvozkové dielce, a to 47 kg. Iba rozsiahlejšie nasadenie hliníka ušetrilo 32 kg. Montáž diferenciálu Torsen s obmedzenou svornosťou zase ušetrila 21 kg. Hmotnosť karosérie sa vďaka použitiu slabších, ale pevnejších plechov znížila asi o 10 kg, rovnakú redukciu priniesli nové bočné panely. Úprava výfukového potrubia zrazila 9,5 kg, o šesť kilo ľahšia je automatická prevodovka, optimalizácia zvukovej izolácie odčítala 6,5 kg a dve kilá sa ušetrili na dverách. Dohromady sa pri hľadaní úspor realizovalo 400 nápadov, hmotnosť sa podarilo znížiť až pri 271 položkách.
**Do terénu bez obáv
Druhá generácia Volkswagenu Touareg má teraz dva systémy pohonu všetkých kolies** Novým štandardom sa stal 4Motion s medzinápravovým diferenciálom Torsen z Audi Q7 so základným rozdelením krútiaceho momentu 40:60 v prospech zadnej nápravy. Štvorkolka je doplnená o elektronickú uzávierku diferenciálu (EDS) a systém na zjazd zo svahov, ktorý sa aktivuje pri rýchlosti pod 30 km/h a v teréne so sklonom viac ako 10 %.
Druhou možnosťou je už z minulého Touaregu dobre známy systém 4XMotion Terrain Tech, zahŕňajúci centrálny medzinápravový diferenciál s elektronicky ovládanou lamelovou spojkou (fungujúcou aj ako uzávierka), rozdeľujúci krútiaci moment medzi nápravy podľa okamžitých podmienok. Keď bol predtým v základe nastavený na pomer 50:50, dnes je to rovnako ako pri 4Motion. Nechýba ani redukcia s prevodom 2,69:1 a uzávierka zadného diferenciálu. Neoddeliteľnou súčasťou terénneho balíka je aj podvozok zvýšený o 10 mm vzadu a 15 mm vpredu a 100-litrová nádrž. Vodič má opäť možnosť si pomocou otočných ovládačov jednoducho nastavovať jednotlivé jazdné režimy. Terénne schopnosti novinky z Wolfsburgu, ktorá vzniká kompletne v Bratislave, sa oproti minulosti prakticky nezmenili.
