**TANKOVANIE**
Dopĺňanie paliva počas pretekov je za všetkých okolností zakázané. V praxi to znamená, že kapacita nádrže na palivo sa takmer zdvojnásobí. V minulom roku bol štandard niekde medzi 130 – 140 litrami, teraz treba počítať s 220 – 240 litrami. V hmotnostnom vyjadrení to na začiatku pretekov znamená auto ťažké približne 785 kilogramov, na konci pretekov asi o 160 kilogramov menej.
Nádrže sa väčšinou predĺžia, pretože ich šírka je predpismi limitovaná na 800 milimetrov a smerom do výšky by palivo príliš ovplyvňovalo polohu ťažiska. Predná stena nádrže musí byť za kokpitom, preto budú autá dlhšie. Tým sa predĺži cesta vzduchu okolo auta aj pod autom, kde sa spomalí prúdenie vzduchu. Tímy sa to snažia ovplyvniť konštrukciou zadného krídla a predovšetkým difúzora.
Vyššia hmotnosť znamená viac námahy pre brzdy a zavesenie. Odhad hovorí o náraste zaťaženia o približne 30 percent. Hrúbka brzdových kotúčov sa však nezmenila, takže na tratiach náročných na brzdy ako sú Bahrain, Melbourne, Montreal, Monza či Singapur sa predpokladá ešte väčšie opotrebenie brzdových platničiek a možno aj kritické situácie. Veľké vetracie kanály pomáhajú len čiastočne. Na niektorých tratiach sú totiž rovinky príliš krátke na dostatočné ochladenie bŕzd.
Pre jazdcov to znamená dva odlišné prístupy. V kvalifikácii budú mať k dispozícii ultraľahké auto pre najlepší čas. Do pretekov ale pôjdu s plnou nádržou.Pre vyššiu hmotnosť auta na štarte zaviedla FIA nový typ nárazového testu. Do steny je v tomto prípade poslaný monokok s pripevneným nosom a plnou nádržou. Všetci prešli.
**HMOTNOSŤ**
Minimálna hmotnosť auta s jazdcom sa zmenila po prvý raz od roku 1995. Z 605 kilogramov sa posunula na 620. Pre inžinierov to však nie je až taká zlá správa, pretože dlhšie autá sú aj v priemere o 10 kilogramov ťažšie.
**ŠASI**
Prierez hlavným tubusom v prednej časti šasi je hranatejší. Extrémne riešenia, akým disponoval napríklad Red Bull RB5, sú však zakázané. Z hľadiska výšky nesmie najvyššie položená rovina prekročiť 275 milimetrov. Od predných kolies smerom dopredu môže klesať.
**MOTOR A PREVODOVKA**
Všetko zostáva po starom. Prípadné zmeny vetovala firma Cosworth. Plán znížiť počet motorov na sezónu z ôsmich na päť sa tak posúva na ďalší rok. Sezóna 2010 má však až 19 víkendov, čo je o dva viac ako v roku 2009. Pre každý motor to tak znamená minimálne 1800 kilometrov, čo je o 175 kilometrov viac.
Počet prevodových pomerov na sezónu je limitovaný na 30. Všetky musia byť dopredu homologizované.
**KOLESÁ**
Predné kolesá sa zúžili z 270 na 245 milimetrov. To v praxi znamená menšiu styčnú plochu a výraznejší sklon k nedotáčavosti. Z hľadiska rozloženia hmotnosti sa tak predpokladá o 2 percentá hmotnosti viac na zadnú nápravu. Zadné pneumatiky sa nemenia, takže sú proti predným vo výhode. Z hľadiska prúdenia vzduchu získali aerodynamici vpredu 50 milimetrov priestoru. Navyše vznikol priestor pre inovatívne riešenie chladenia bŕzd vpredu. Vyváženie aerodynamiky sa podobne ako hmotnosť presúva viac dozadu, čo dokazujú rôzne plutvy a kanály usmerňujúce vzduch. Vyhrievanie diskov zvnútra je v tomto roku zakázané. Náboje kolies z vláknami spevnených kovov (MMC) sú zakázané.
**KRYTY KOLIES**
Kryty diskov kolies sú na prednej aj zadnej náprave zakázané. Tímy sa tak už nemusia trápiť v aerodynamických tuneloch nad týmto relatívne nepodstatným dielom. To šetrí čas, energiu i peniaze. Na druhej strane sa však komplikuje prúdenie vzduchu okolo kolies. Vyjadrené v číslach to znamená stratu aerodynamickej efektivity asi 0,5 percenta.
Tímy museli navyše skonštruovať nové matice. Klasické mechanické poistky sa už nepoužívajú. Novým riešením je zaisťovací mechanizmus integrovaný do pneumatickej upevňovacej pištole.
**POČET PNEUMATÍK**
Každý jazdec ma v tomto roku na víkend už len 11 namiesto 14 sád pneumatík do suchého počasia. Šesť sád je z tvrdšej zmesi, päť z mäkšej. Tri sady sa v piatok vracajú späť k dodávateľovi Bridgestone. Prvú tvrdšiu musia jazdci vrátiť už po prvom tréningu na obed, ešte jednu tvrdšiu a jednu mäkšiu po druhom tréningu večer. Pre Bridgestone to znamená potenciál vyrobiť takmer o 6 000 pneumatík menej za celý rok. Hoci firma oznámila svoj odchod z Formuly 1 po tejto sezóne, viacerí dúfajú, že znížené náklady ich presvedčia zmeniť rozhodnutie.
**KVALIFIKÁCIA**
Navýšený počet 24 áut na štarte znamená, že po prvej 20-minútovej časti vypadne najpomalšia sedmička. Druhú najpomalšiu sedmičku to čaká po druhej 15-minútovej časti. Najlepšia desiatka si to rozdá v 10-minútovej tretej časti o pole position s minimálnym množstvom paliva. Hendikepom pre nich však je, že rovnaké pneumatiky, s akým zajazdia svoj najlepší čas, musia použiť aj na štarte pretekov. FIA už viac nebude po kvalifikácii zverejňovať hmotnosti monopostov.
**ZASTÁVKY V BOXOCH**
Počas zastávky v boxe sa auto môže dvíhať len čisto mechanickým spôsobom. Pneumaticky ovládané zdviháky, ktoré používali niektoré tímy, sú od tohto roku zakázané.
**TESTOVANIE**
Každý tím ma k dispozícii 15 dní bežného testovania na jedno auto pred sezónou, 3 dni po sezóne a 6 dní na aerodynamické testy na rovinke. Posezónnych testov sa však môžu zúčastniť len potenciálni nováčikovia bez štartu vo veľkej cene. Keď tím potrebuje vymeniť počas sezóny jazdca a rozhodne sa pre pilota, ktorý v posledných dvoch rokoch neštartoval vo Formule 1, môže s ním jeden deň testovať na okruhu, ktorý nie je súčasťou kalendára MS.
**SAFETY CAR**
Keď safety car zahne do boxovej uličky, môže ho vedúci pilot hneď obehnúť a nemusí držať pomalé tempo až po líniu, na ktorej sa merajú časy oficiálnej časomiery. Očakáva sa, že to prinesie viac predbiehacích manévrov pri reštartoch.
**TRESTY**
Keď jazdec dostane trest v posledných piatich kolách pretekov, nemusí ísť do boxu odpykať si ho, čo platilo aj doteraz. Avšak namiesto konštantne pripočítavaných 25 sekúnd ku konečnému času budú zavedené rozdiely. Trest prejazd boxami teraz znamená plus 20 sekúnd, pri treste so zastavením sa priráta 30 sekúnd. Počas pretekov si pilot musí trest odpykať do dvoch kôl od udelenia.
**BODOVANIE**
Ide o prvú úpravu bodovacieho systému od roku 2003 a najvážnejšiu zmenu v histórii. Body dostane po pretekoch celá prvá desiatka. Počty nebudú až také jednoduché, pretože systém je odstupňovaný takto: 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1.
**NÁKLADY**
Rozpočtový strop sa síce nepodarilo zaviesť, no určite reštrikcie platia aj vo finančnej oblasti. Motory môžu súkromníkov stáť maximálne 9 miliónov eur, ostatné diely nakúpené od tretích strán nesmú prekročiť 40 miliónov eur. V aerodynamickom tuneli sa môže pracovať len 60 hodín do týždňa so 60-percentným modelom auta pri maximálnej rýchlosti vetra 50 m/s. Čas v aerodynamickom tuneli sa dá vymeniť za využívane počítačov. Spomenutých 60 hodín je ekvivalentom 40 teraFLOPS (počet operácii s pohyblivou desatinnou čiarkou za sekundu). Tímy pracujúce s počítačovou dynamikou kvapalín (CFD) tak pri vývoji strácajú svoju výhodu. V platnosti sú aj reštrikcie testovania (viď vyššie). Tímy môžu vymeniť deň aerodynamických testov na rovinke vymeniť za testy v aerotuneli s nezmenšeným autom. Počet zamestnancov je od konca roku 2010 limitovaný na 350 bez účtovníctva, personalistiky, marketingu, PR a upratovania. Novinkou sú tiež pevne homologizované časti monopostov. Počas sezóny tímy nesmú meniť bunku prežitia v monokoku, ochranné zóny vpredu, na bokoch, vzadu a v hornej časti monopostu a kolesá.
_Plusy_
**Alonso** Superstar španielovho formátu je obohatením pre každý tím
**Poučení rokom 2009** Technici vedia, aké chyby urobili v minulej sezóne
_Mínusy_
**Organizácia** Tlak zhora prináša späť chaos minulých rokov
**Massa** Ako zvládne Brazílčan Alonsovu eufóriu a svoj vlastný návrat?
Viac informácii o sezóne 2010 sa dočítate v amš F1 Špeciál 2010, ktorý je práve v predaji.
