Renault nám ukázal, ako opravuje batérie elektromobilov aj skvelý spôsob, ako uhasiť prípadný požiar batérie
Vyškolení pracovníci servisného strediska v poľskom meste Zabrze nám predviedli, ako vyzerá taká oprava batérie z elektromobilu.
Vydané Text: Erik Stríž
- Renault opravuje akumulátory z elektromobilov aj v Poľsku, iba štyri hodiny od Bratislavy.
- Servis batérií si vyžaduje vlastné priestory, špecializované nástroje aj postupy, ale je možný.
- Zatiaľ sa batérie elektromobilov v podstate nekazia, servisné zásahy sú častokrát preventívne.
- Francúzska automobilka investuje do obehového hospodárstva, v recyklácii, oprave a regenerácii vidí obchodnú príležitosť.
Disruptívna inovácia, ktorú Renault zachytil včas
Renault má s elektromobilmi dlhoročné skúsenosti, napokon model Zoe formoval európsky trh s elektrickými vozidlami v čase, keď niektorí iní výrobcovia ešte elektrine celkom nedôverovali. Dnes je elektrifikácia portfólia značky Renault významná a v blízkej budúcnosti bude podiel elektrických pohonov v jej automobiloch ďalej rásť, a to až do chvíle, keď sa tento typ zdroja stane jedinou opciou pre nových zákazníkov.
Francúzska automobilka na seba vzala bremeno v podobe budovania osvety vo svete, ktorý ešte nebol elektromobilite naklonený. V čase, keď sa do prenájmov a predajov dostal Renault Zoe, trh ešte týmto autám celkom nerozumel a bol skôr technologickou vychytávkou pre skupinu zákazníkov s názvom early adopters, ktorí boli ochotní za inováciu zaplatiť z vlastného vrecka. Malo to zmysel, napokon sa ukázalo, že aj v prípade elektromobility možno uplatniť princípy o disruptívnych inováciách známe z knihy Dilema inovátora od Claytona Christensena. Inovácia spočiatku určená pre špecifickú skupinu ľudí sa napokon stala tou preferovanou a dnes sme očitými svedkami transformácie autopriemyslu, ktorý prakticky všetky svoje karty stavil práve na elektrické pohony napájané z akumulátorov.
Akumulátory sú pre automobilky témou číslo jeden, pretože to, ako ich budú schopné vyrábať, definuje ich udržateľnosť. Veľké automobilky sa snažia dokázať verejnosti, že dokážu nielen naskočiť na rozbehnutý vlak elektromobility, ale aj ho kontrolovať a smerovať práve tam, kde oni chcú. Táto metafora je správna, pretože nech už dokážu v pomyslenom vlaku zaujať akékoľvek významné miesto, vždy budú musieť jazdiť po koľajniciach, ktoré predtým položil niekto iný – a tým niekým je Európska komisia s jej perspektívami o klimaticky neutrálnej osobnej mobilite na starom kontinente.
Zdá sa, že z výrobcov áut sa stávajú spoločnosti na vývoj a výrobu akumulátorov. 468 gigawatthodín kapacity batériových článkov. Práve toľko vraj automobilky potrebujú nazhromaždiť, aby sa do roku 2030 skutočne podarilo znížiť európske emisie CO2 o 55 percent, vyplýva z odhadov IHS Markit. Renault ako tá z väčších automobiliek prirodzene bude chcieť ukrojiť signifikantnú časť z tejto kapacity.
Konkurencia nielen v strojarine a technológiách, ale už aj v chémii
Otázky týkajúce sa nákladov, dodávok a etického získavania surovín potrebných pre výrobu vo väčšine lítium-iónových batérií podnietili európske automobilky investovať do rôznych chemických inovácií.
Inzercia
Inzercia
Kovy obvykle používané v katóde v dnešných batériách – nikel, mangán a kobalt (alebo NMC) – sú drahé. Na vyriešenie tohto problému taká skupina VW oznámila, že použije tri rôzne chemické prvky, ktoré buď znížia, alebo odstránia potrebu využívania drahého kobaltu. Počas prezentácií Power Day spoločnosť VW uviedla, že jej tri nové katódové chemikálie budú fosforečnan lítno-železitý (LFP) pre „cenovo výhodný vstupný segment“, mangán (Mn) pre „hlavný objemový segment“ a nikel (Ni) „pre prémiové a vysokovýkonné vozidlá“.
Medzitým spoločnosť Stellantis oznámila dve nové chemické alternatívy bez kobaltu: železo mangán pre automobily základnej triedy (už od roku 2024) a nikel mangán pre energeticky náročnejšie vozidlá.
Renault sa, naopak, drží svojej súčasnej chémie NMC. Počas svojej júnovej prezentácie práve pomocou riešenia s obsahom NMC „pokryje 100 percent budúcich BEV (batériových elektromobilov) na trhoch vo všetkých segmentoch“ s odvolaním sa na o 20 percent dlhší dojazd „v porovnaní s inými chemickými riešeniami“ a „oveľa lepším recyklačným výkonom“.
Renault chce tiež použiť cell-to-pack riešenie, domnieva sa, že tak zníži náklady o 60 percent do roku 2030. Očakáva sa, že vtedy bude jedna kilowatthodina kapacity batérie stáť 80 USD, zatiaľ čo v roku 2019 to malo byť 170 USD. Nevieme, či do tohto prepočtu Automotive News Europe zahrnul aj perspektívne sa zvyšujúce mzdy zamestnancov, infláciu a podobne.
Recyklácia, regenerácia alebo oprava? Renault chce jedno aj druhé
Prijali sme pozvanie slovenského zastúpenia značky Renault, aby sme na vlastné oči videli, ako vyzerá oprava trakčného akumulátora v elektromobile Megane E-Tech a zároveň sa dozvedeli viac o perspektívach celého priemyslu s batériami. To, ako sa s nimi vysporiadajú výrobcovia, je kľúčové pre už spomenutú udržateľnosť biznisu, pretože ide o nový lukratívny priestor na podnikanie. Renault vec poňal komplexne a témou recyklácie, regenerácie a repasu sa začal zaoberať priam veľkolepo.
Výrobný závod vo francúzskom Flins bude až do roku 2024 vyrábať elektromobil Renault Zoe a do roku 2023 aj malý hatchback Nissan Micra, postupne sa však zmení na niečo, čo Luca De Meoa, CEO Renault Group, nazval „Refactory“. Dá sa povedať, že Renault našiel spôsob, ako ľuďom zachrániť prácu, bude vo veľkom repasovať staré autá. Robí to už teraz a do roku 2030 chce takto repasovať a so zárukami znova predávať až 120-tisíc áut ročne a opravovať 20-tisíc batérií.
No a s pomocou firiem Veolia a Solvay chce do uvedeného roku vyrábať batérie s použitím až 80 percent recyklovaných materiálov. Napríklad, až 70 % materiálov v Renaulte Megane E-Tech pochádza z miestnych zdrojov v Európe.
Investícia do obehového hospodárstva má zmysel, skupina Renault očakáva do roku 2030 príjem z tejto oblasti na úrovni 1 miliardy eur.
Samotná výroba batérii bude vďaka dôslednej recyklácii materiálov ekologickejšia, do konca dekády sa pri nej bude produkovať o 35 % menej CO2.
Renault vidí udržateľnosť priemyslu s akumulátormi v cielenom riadení ich životného cyklu. Batéria sa môže regenerovať, aby sa dala použiť napríklad ako statické alebo mobilné skladisko energie, ďalej sa dá opraviť, ak je to technicky prípustné, napokon prichádza na rad jej kompletná recyklácia, aby sa jej suroviny použili pri výrobe nových akumulátorov. Renault tak má v rukách všetko podstatné, čím si chce zabezpečiť vedúcu pozíciu v tomto rozvíjajúcom sa priemysle.
Ako prebieha oprava batérie elektromobilu? Hlavne bezpečne.
Vyškolení pracovníci servisného strediska v poľskom meste Zabrze nám predviedli, ako vyzerá taká oprava batérie z elektromobilu. Prezentácia trvala iba zopár minút, avšak boli sme upozornení na to, že bez predprípravy na novinárov býva tento proces podstatne zdĺhavejší – minimálne dvojdňový, čo má svoj význam.
Na samotnom začiatku je pritom diagnostika vozidla, ktorá prebieha v klasickom servise. Stačí pripojiť do OBD konektora špeciálne zariadenie, ktoré bezdrôtovo vysiela dáta o vozidle do počítača s Windowsom. Servisný technik z tohto monitora vyčíta všetky údaje potrebné k jeho práci, vrátane aktuálnej maximálnej kapacity batérie, ktorá je udávaná v percentách. Sto percent je nominálna hodnota z výroby, energetická výdatnosť časom klesá – ide však o podstatne menšie poklesy, ako sa laická verejnosť domnieva, preto dáva Renault na svoje batérie 8-ročnú záruku. Počas tejto doby neklesne kapacita pod 70 percent pôvodnej hodnoty.
Ak technik pri diagnostike zistí, že batéria má problém s modulom, nemusí už posielať elektromobil do Francúzska. Tento poľský autorizovaný autoservis má ako jediný v Európe právo opravovať batérie od Renaultu priamo vo svojich priestoroch. V takomto prípade sa batéria z elektromobilu vyberie a prepraví do samostatnej miestnosti, kde sa nechá aspoň jeden deň aklimatizovať. Teplota batérie musí mať presne stanovenú teplotu jednak kvôli elektrickým vlastnostiam, tak kvôli bezpečnosti.
Vstúpiť do autoservisu, v ktorom vládne úplná čistota a svetlé podlahy, je skoro ako výjav zo sci-fi. Nová generácia autoservisov sa už zaobíde aj bez olejových škvŕn na podlahe a bez čiernej zmesi špiny a maziva. Nemôže to byť inak, pri manipulácii s trakčným akumulátorom je dôraz na čistotu a poriadok prvoradý, pretože ide o bezpečnosť. Preto sú aj pracovníci obutí do pracovnej obuvi hrubou gumenou podrážkou, pred každým použitím rukavíc kontrolujú ich stav a vždy nosia ochranu tváre. Izolácia pred elektrinou tu musí byť stopercentná, pretože sa pracuje s vysokým napätím a silným prúdom.
Každý krok jedného pracovníka je kontrolovaný druhým pracovníkom, celý postup je štandardizovaný a dômyselný. Nemožno použiť hocijaké náradie, ale iba to, ktoré bolo na tento účel vyvinuté. „Toto odoláva niekoľkonásobne väčšiemu napätiu, než ktoré je tu,“ hovorí technik a ukazuje nám oranžový skrutkovač kompletne pokrytý izoláciou.
Po otvorení krytov prichádzajú na rad merania pomocou špecializovaných zariadení, ktoré podrobne odhalia rozsah prípadného poškodenia alebo znehodnotenia. Nejde o oxidáciu a mechanické poškodenia, ako skôr o prirodzené zoslabenie materiálov vplyvom výkyvov teplôt a prechodom elektrického prúdu. Technici zistia, ktorý modul je potrebné vymeniť a vymenia iba ten. Teda nie je pravda, že keď sa pokazí batéria v elektromobile, je nutné vymeniť ju celú.
Zaujímavosťou je, že servis nedrží skladom jednotlivé články batérie, pretože to nie je potrebné. Tieto veci sa majú objednávať z výroby, nemá zmysel ich držať tu, pretože spravidla ich nie je potrebné meniť. Batérie pre elektromobily sa dnes jednoducho nekazia v takom rozsahu, ako sa nám to snažia nanútiť odporcovia elektromobility. Napriek tomu má zmysel, aby aj v blízkosti slovenských hraníc bol takýto servis elektromobilov, pretože v prípade poruchy dokáže reagovať rýchlejšie. Je síce závislý na dodávkach komponentov z Francúzska, ale nie je tam potrebné dovážať celé vozidlo – šetrí to čas i finančné náklady. O koľko, to nám v Renaulte nepovedali.
Rovnako dôsledné a orientované na bezpečnosť je napokon aj skladanie a montáž späť do vozidla. V prípade jednoduchších servisných úkonov, ako bol tento, ide o dni, v prípade náročnejších opráv môže ísť o týždne.
Dve pointy
Z návštevy servisného centra v Zabrze sme si odniesli predovšetkým dve zistenia: po prvé, oprava batérií elektromobilov je možná už dnes a nejde o výmenu celého akumulátora.
Po druhé, batérie v elektromobiloch sa zatiaľ takmer nekazia a keď áno, vyžadujú si len menšie servisné úkony. Motoristi, ktorí zvažujú nákup elektromobilu alebo plug-in hybridu, tak môžu byť opäť o niečo pokojnejší.
Otázkou zostávajú ceny, s vyššími nákladmi na servis sa zákazníci jednoducho musia zmieriť. Nič už lacnejšie nebude, ani elektromobily a v podstate ani batérie. Je to prirodzený vývoj, na ktorý predovšetkým v dnešnej dobe vplývajú krízy, od polovodičovej, materiálovej až po prebiehajúci vojenský konflikt v našom susedstve, takisto inflácia a celkovo nárast miezd a životnej úrovne.
Erik Stríž
Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.
Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk
Inzercia
Inzercia
ODPORÚČANÉ
Najnovšie príspevky
Inzercia
Inzercia
Inzercia
Inzercia
