Hmotnostný limit 3,5 tony na Slovensku možné s vodičským oprávnením na vozidlá skupiny B prekročiť len v jednom prípade. Bude tým druhým šoférovanie elektromobilu?
Počas tohto a budúceho roka sa viac ako milióna občanov Slovenska dotknú zmeny v dokladoch. Vláda na poslednú chvíľu prijala novelu zákona, aby stihla dodanie nových občianskych preukazov.
Mali by mať majitelia elektromobilov výhodu aj v tom, že pre nich bude platiť výnimka zo zákona o maximálnej povolenej hmotnosti vozidiel? Často sa zmieňuje, že **elektromobily majú vyššiu hmotnosť**, ale o posúvaní hmotnostných limitov u nás reč nie je. Pritom Európska únia na takúto eventualitu myslela už pred štyrmi rokmi, aby sa pripravila na možnosť, že budú elektromobily čoraz ťažšie.
[Smernica Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/645](https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SK/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018L0645&from=LV) z 18. apríla 2018 uvádza nasledovné:
* (19) S cieľom prispieť k znižovaniu emisií skleníkových plynov a zlepšeniu kvality ovzdušia tým, že sa uľahčí používanie vozidiel s pohonom na alternatívne palivá, by Členské štáty mali mať možnosť povoliť na svojom území držiteľom vodičského preukazu na vozidlá skupiny B viesť určité typy vozidiel s pohonom na alternatívne palivá, ktorých maximálna prípustná hmotnosť je vyššia než 3 500 kg, nepresahuje však 4 250 kg. Uvedená možnosť presiahnuť 3 500 kg by mala byť podmienená tým, že dodatočná hmotnosť je povolená výhradne dôsledkom prekročenia hmotnosti vyplývajúceho z použitia alternatívnych systémov pohonu a mali by sa na ňu vzťahovať obmedzenia a podmienky, ktorých účelom je zabrániť nepriaznivým vplyvom na bezpečnosť cestnej premávky.
Na Slovensku sa v danom kontexte uplatňuje **Zákon o cestnej premávke č. 8/2009**. Paragraf 75 motoristovi s **vodičským oprávnením na vozidlá skupiny B** dovoľuje riadiť motorové vozidlá, ktorých **najväčšia prípustná celková hmotnosť nepresahuje 3 500 kg** a majú najviac osem miest okrem vodiča. Nejde teda o aktuálnu hmotnosť vozidla, ale jeho najvyššiu povolenú. K motorovému vozidlu tejto skupiny smie byť pripojené prípojné vozidlo s hmotnosťou 750 kg, ak celková hmotnosť jazdnej súpravy nepresahuje 4 250 kg. Podľa rovnakého zákona so samotným vodičákom B nemožno riadiť aj vozidlá skupín AM, A1, A2, A a T, aj keď majú menej ako 3,5 tony – na vodičskom preukaze sú preto vyznačené samostatne.
**Hmotnostný limit 3,5 tony** je teda na Slovensku možné s „béčkovým vodičákom“ prekročiť len v prípade, že máte za autom prípojné vozidlo s hmotnosťou do 750 kg a spoločne s váhou vozidla má menej ako 4 250 kg.
Elektrické SUV Opel Mokka-E
### Elektromobily sú skutočne ťažšie
Európska smernica z roku 2018 pritom odporúča ako hmotnostný limit práve 4 250 kilogramov, avšak len pre vybrané vozidlá s alternatívnymi palivami. V praxi to znamená **výnimku pre elektromobily**, pretože tie sú spravidla vybavené ťažkými **trakčnými akumulátormi**, ktoré zvyšujú hmotnosť vozidla aj stovky kilogramov v porovnaní s ich benzínovými a naftovými verziami.
Príkladom môže byť **Opel Mokka**. Tento automobil sa vyrába ako s benzínovými a naftovými pohonmi, tak s čisto elektrickým pohonom. SUV s benzínovým trojvalcovým motorom 1.2 TURBO S/S s manuálnou prevodovkou má pohotovostnú hmotnosť 1 270 kilogramov. Verzia s naftovým štvorvalcom 1.5 CDTI S/S iba o 25 kilogramov viac, ale elektrická verzia Mokka-e už 1 598 kilogramov. To je **rozdiel 328 kilogramov**, pritom je v podvozku trakčný akumulátor s kapacitou iba 50 kWh.
Ako jazdí elektrický crossover Opel Mokka-e a aké sú podstatné rozdiely medzi ním a jeho benzínovou alternatívou?
Mnohé elektromobily, najmä tie prémiové, ponúkajú kapacity batérie 62 kWh a väčšie, niektoré dokonca dosahujúce 100 kWh, čo sa premieta do vyššej hmotnosti. Napríklad **prémiové elektrické SUV Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC** dosahuje prevádzkovú hmotnosť už 2 495 kg, zatiaľ čo základný benzínový variant GLC 200 4MATIC avizuje prevádzkovú hmotnosť 1 800 kg. To je **rozdiel až 695 kilogramov**.
Druhý najdostupnejší Mercedes na elektrinu dostal nový základný model a aj úroveň výbavy AMG Line s hodnotnými vylepšeniami.
Inzercia
Inzercia
### Ignorovať hmotnosť sa neoplatí
Elektrické automobily sú skutočne ťažšie ako ich verzie s motormi s vnútorným spaľovacím (ICE) na benzín či naftu, preto Európska komisia v smernici navrhovala tieto rozdiely zohľadniť aj legislatívne a argumentuje to tým, že **zvýšenie tejto hmotnosti vyplýva práve z použitia alternatívneho pohonu**, čo by nemalo byť dôležité pre samotného motoristu.
Takejto argumentácii však možno ľahko oponovať. Veď ani naftové automobily nemajú výnimku len preto, že zvyknú byť o desiatky kilogramov ťažšie ako základné benzínové motory.
Navyše, celková hmotnosť vozidla je dôležitý údaj, ktorý zásadne ovplyvňuje jazdné vlastnosti vozidla. Platí, že čím je vozidlo ťažšie, tým väčšie nároky sú na vodiča, aby ho zvládal riadiť a bezpečne obsluhovať. Elektromobily sú síce osobné automobily, preto sú dodávané so zodpovedajúcou bezpečnostnou výbavou, aby boli aj napriek vyššej hmotnosti ľahko kontrolovateľné a bezpečné, lenže vplyv hmotnosti ako takej na bezpečnosť nemožno odignorovať. Keď vojdete do zákruty vysokou rýchlosťou s autom s hmotnosťou 1,2 tony alebo 2,2 tony, je to veľký rozdiel.
Je pritom irelevantné, či za touto zvýšenou hmotnosťou stojí pohon alebo dodatočný náklad – hoci je pravdou aj to, že akumulátory pre elektrický pohon sa vždy nachádzajú v podlahe priamo na podvozku, čím znižujú ťažisko vozidla.
Do kontextu je potrebné zahrnúť aj skutočnosť, že aj výkonné elektromobily karosérie SUV spravidla nedosahujú takých hmotností, aby sa vodič musel aj s nákladom obávať prekročenia celkovej hmotnosti 3 500 kilogramov. Užitočné zaťaženie elektromobilov (osobných vozidiel) býva veľmi podobné tomu v benzínových a naftových automobiloch, zvyčajne v rozmedzí 350 až 600 kilogramov, takže aj pri prevádzkovej hmotnosti 2,5 tony ešte ostáva celá jedna tona do limitu. Tento fakt vrhá na úvahy o zavedení hmotnostnej výnimky pre elektromobily tieň zbytočnosti.
Zvýhodňovať vodičov a majiteľov elektromobilov má zmysel, ak je cieľom popularizácia elektrického pohonu. Určite by však nemali tieto výhody prinášať kompromisy v bezpečnosti.
Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.
Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk
