Automobilový priemysel v Európe prechádza najväčšou transformáciou vo svojej histórii. Môže za to prísna regulácia, ktorej zámerom je znížiť emisie z osobnej dopravy na úroveň, ktorá nebude pre stabilitu životného prostredia tak nebezpečná ako dnes. Od roku 2035 by mali byť byť všetky nové automobily predávané v krajinách Európskej únie lokálne bezemisné, čo v praxi znamená, že **automobily s naftovým a benzínovým motorom nebude možné registrovať**.
Tento ambiciózny cieľ, ktorý sa dnes stretáva s veľkou vlnou nevôle a kritiky, napokon **automobilky akceptovali** a už dnes konajú konkrétne kroky, aby ho dosiahli v ešte skoršom termíne. Napríklad **Mercedes-Benz** sa medzičasom verejne zaviazal, že sa stane plne elektrickou značkou už od roku 2030 a podobné ciele majú aj automobilky koncernov **Stellantis** a **Volkswagen**.
Momentálne sa zdá, že **jedinou cestou sú automobily poháňané jedným alebo viacerými elektrickými motormi**. To bude platiť až do doby ďalšieho technologického pokroku-skoku, ktorý umožní nový spôsob pohonu automobilov. Špekuluje sa nad bežnou vodou, bioodpadom či dokonca vzduchom, doteraz medializované riešenia sa však nepreukázali ako udržateľné alebo skutočne efektívne.
**Samotný elektrický pohon pritom nie je terčom kritiky**, tým je nedostatočný dojazd, dlhý čas nabíjania, nedostupnosť rýchlonabíjacej infraštruktúry a tiež vyššia finančná náročnosť nových automobilov. Tieto problémy sa týkajú napájania elektromobilov, teda nie ich samotného princípu pohonu.
Vyplnenie dotazníka nám zabralo menej ako dve minúty času, odpovede čitateľov sú pritom pre nás nesmierne cenné.
V súčasnosti poznáme dva hlavné typy napájania elektrických pohonov v automobiloch: v prvom rade je to **batéria, teda akumulátor**. Súčasné batérie sú postavené na chemickom princípe a ich schopnosť skladovať elektrickú energiu, nabíjať a vybíjať sa dostatočnými rýchlosťami, je priamo závislá na chemickom zložení batériových článkov a počtom ich modulov. Zvyčajne sa vnútri batérií používajú chemické látky **lítium, nikel, kobalt a mangán**.
Alternatívou k chemickým batériovým článkom je **vodíkový palivový článok**. Ide o sústavu zariadení, ktorá obsahuje nádrž pre stlačený vodík, ktorý sa priamo v automobile spracováva a premieňa na vodnú paru, zatiaľ čo generuje elektrinu. Elektrický prúd je napokon komplikovaným spôsobom vyvedený až do elektromotorov. Niektoré vodíkové automobily sú aj také, že sú schopné **priamo spaľovať vodík**, teda ide o spaľovací pohon, avšak bez akýchkoľvek škodlivých skleníkových plynov vznikajúcich v podobe emisií.
Slovenská batéria od InoBat pre elektromobily prekonala dnes bežne používané riešenie. Stojíme na prahu novej éry elektromobilov, v ktorých už batéria nebude problémom.
### Automobilky sa menia na výrobcov akumulátorov
Aby sa naplnili vysoké ambície Európskej komisie, teda znížiť európske emisie z dopravy o 55 percent, bude potrebné ročne vyrábať 468 gigawatthodín kapacity batériových článkov, vyplýva z odhadov IHS Markit (zdroj: [UnitedLife.sk](https://www.unitedlife.sk/co-automobilka-to-ine-baterie-pre-elektromobily-zacal-sa-boj-o-udrzanie-energie/)).
Automobilky podnikajúce nielen v Európe tak stoja pred veľkou výzvou: ako zabezpečiť dostatok batérií pre svoje budúce automobily, aby bol ich obchodný model **trvalo udržateľný**? Nejde o tak triviálnu vec, ako sme sa dlho domnievali.
„*Existuje vážna otázka, či ponuka dokáže udržať krok s dopytom v celom dodávateľskom reťazci batérií*,“ hovorí **Daniel Harrison**, auto analytik spoločnosti Ultima Media ([zdroj](https://europe.autonews.com/suppliers/vw-daimler-stellantis-face-raw-material-bottleneck-ev-batteries)).
„Nikto to nevidel ako problém,“ hovorí **Ilka von Dalwigk** zo spoločnosti **EIT InnoEnergy**. „Myšlienka bola taká, že môžeme dovážať batériové články.“
Ukazuje sa však, že dovoz batérií z Ázie, na ktorý sa doteraz Európa spoliehala ako na samozrejmosť, napokon udržateľný nie je. Silným mementom tejto reality je aktuálna polovodičová kríza, ktorá sa stále prejavuje v podobe **dostatku čipov pre automobilový priemysel**.
**Automobilky, aj tie na Slovensku, obmedzujú výrobu** a nové automobily stoja na parkoviskách v desaťtisícoch, pretože nie sú dokončené. Nemajú funkcie, ktoré si zákazníci doobjednali nad rámec štandardnej výbavy, ale vraj v mnohých prípadoch **nie sú dodávky schopné pokryť ani potreby kompletizácie základnej výbavy**.
Neschopnosť získať dostatočné zásoby lítia, niklu, mangánu alebo kobaltu by mohla spomaliť prechod na elektrické vozidlá, predražiť tieto vozidlá a ohroziť ziskové marže výrobcov automobilov. Prognózy bánk, ako **švajčiarskej UBS**, poukazujú na nepriaznivé vyhliadky, že predaj elektromobilov v nasledujúcom desaťročí prudko stúpne a vynúti zásadné prehodnotenie spôsobu získavania batérií. Zdá sa, že ich skrátka nebude dosť.
**Ultima Media** odhaduje do roku 2030 celosvetovú celosvetovú ponuku kapacity batérií na 2 140 GWh, pričom dopyt bude predstavovať 2 212 GWh ([zdroj](https://europe.autonews.com/suppliers/vw-daimler-stellantis-face-raw-material-bottleneck-ev-batteries)). Z toho 468 gigawatthodín bude potrebných pre Európu.
Odborníci na trh z **Benchmark Mineral Intelligence** (BMI) zasa hovoria o „veľkom odpojení surovín“. Upozorňujú na nepomer medzi vysokými investíciami do budpvania nových tovární, ale chýbajúcich investíciách do ťažby surovín. **Za uplynulý rok sa cena za uhličitan lítny viac ako zdvojnásobila**, vysvetľuje **Caspar Rawles**, vedúci cenovej a dátovej analýzy v BMI a pripomína, že Európa nie je jediným regiónom, ktorý zvyšuje svoje ciele v oblasti elektrických automobilov a znižuje emisie CO2. Ide teda o **globálny súboj automobiliek i politikov**.
Stane sa Slovensko ešte viac závislým na automobilovom priemysle?
### Kde sa ťažia suroviny potrebné pre výrobu batérií pre elektromobily?
**Lítium** sa v súčasnosti importuje do Európy predovšetkým z Austrálie a Čile. **Kobalt** k nám prichádza z Konga a **grafit** z Číny.
V prípade kobaltu, ktorého najväčšie ložiská sú v Konžskej demokratickej republike (Kongo) a údajne sa ťažia za mizerných pracovných podmienok, sa očakáva zvýšenie ceny už v nasledujúcom období. A dovoz sa môže ďalej predražovať v dôsledku zvýšenia ciel, obchodných sporov a prerušenia logistiky, ako nedávno ukázala nehoda tankera spoločnosti Evergreen Marine, ktorá zablokovala Suezský prieplav.
V Číne a Japonsku sa ďalej nachádzajú aj najväčší spracovatelia katódového a anódového materiálu, na ktorých je európsky priemysel tiež významne závislý.
**Závislosť európskeho automobilového priemyslu na dovoze surovín pre batérie** je doslova strategická. Ak by sa dnes prestali tieto suroviny dodávať, Európa by si potykala s krízou, s ktorou by sa tá súčasná polovodičová nemohla ani len porovnávať.
### Môžeme tieto suroviny ťažiť doma?
Jednou z odpovedí, ako riešiť strategickú závislosť Európy na importe surovín, sú investície do ťažby surovín v Európe – obzvlášť dostupné je vraj lítium.
Startup Vulcan Energy pracuje na získavaní lítia CO2 neutrálnym spôsobom z termálnej vody v nemeckej nížine Horného Porýnia a už dnes má veľkého zákazníka – automobilku Renault.
„*Potrebovali by sme veľa projektov, ako je Vulcan Energy – s jedným v každej európskej krajine by sme mali šancu vybudovať dodávateľský reťazec v Európe*,“ hovorí Harrison z vyššie zmienenej spoločnosti Ultima Media.
Problémom však ostáva aj skutočnosť, že realizácia jedného miesta ťažby trvá aj sedem rokov. Takže ak by sme s ich budovaním začali práve dnes, termín 2030 by sme stihli len tak-tak. Spoločnosť EIT InnoEnergy odhaduje, že realisticky by do roku 2030 mohla Európa doma získavať asi štvrtinu objemu surovín, ktoré potrebuje pre svoj priemysel. Aj to za predpokladu, že Európska únia bude uvoľňovať dostatočné finančné prostriedky s týmto účelom.
Ďalšou možnosťou je recyklácia. Ale aj tu Európa výrazne zaostáva za Čínou. Podľa dostupných dát, e aktuálne na svete recyklovaných len 5% zo všetkých Li-ion batérií (vrátane tých pre mobily a všeobecne elektroniku). Ani recyklácia ale nie je univerzálnym riešením, **Recyklovaným materiálom by bolo možné uspokojiť iba 10 až 20 percent dopytu**, upozorňuje von Dalwigk.
Existuje riziko, že prechod na elektromobilitu sa spomalí, tvrdí Harrison z Ultima Media, čo by mohlo mať významné dôsledky na zamestnanosť v európskom regióne. Generálny riaditeľ spoločnosti Volkswagen **Herbert Diess** napríklad údajne vyhlásil, že [ak VW neurýchly prechod na elektromobilitu, vznikne riziko prepúšťania až 30-tisíc zamestnancov](https://www.autoviny.sk/novinky/122945/naozaj-volkswagen-prepusti-30-tisic-ludi-vsetko-je-o-prechode-na-elektromobily-tvrdi-sef-volkswagenu).
### Riešenia nestačí len hľadať, je potrebné ich aktívne vynachádzať
Nielen automobilový priemysel, ale celý európsky priemysel ako taký stojí pred obrovskými výzvami. Globalizácia priniesla mnohé výhody, ktoré pozitívne zmenili náš svet. Zároveň sa stala príčinou problémov, ktorým dnes priemysel čelí.
Nedostatok zamestnancov pre Covid, nedostatok čipov, problémové logistické podmienky, neustále sa meniace politické situácie vo svete, výkyvy cien energií a palív, to všetko na priemysel vplýva nepriaznivo.
Je úlohou zákonodarcov a vedenia koncernov, aby nachádzali spôsoby, ako stať opäť viac regionálnymi – aspoň v otázke výroby a kompletného dodávateľského reťazca.
Mnohých z vás zaujíma, ako prebieha recyklácia batérie z elektromobilu. Za týmto problémom sa skrýva pomerne náročný proces mechanického rozloženia a následného chemického čistenia. Aj tak ide o lepšie riešenie, ako tieto batérie "zakopať" do zeme.
AUTOVINY.SK » Aktuality » Kde sa ťažia suroviny pre batérie európskych elektromobilov? Môže byť Európa celkom nezávislá?
Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.
Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk
