Trojvalcové motory nie sú výstrelkom doby: toto je prvý z nich, má takmer sto rokov!

Ak si myslíte, že vývoj a výrobu trojvalcov si vynútila Európska únia, ste na poriadnom omyle!
Vydané  Text: 
### Trojvalce nie sú vec trendu Nedajte na všeobecný názor, že trojvalcové motory sú výstrelkom doby a čoskoro sa po nich zľahne zem. Veď história trojvalcových spaľovacích motorov siaha až do 30. rokov 20. storočia! Významnú historickú stopu v dejinách trojvalcov zanechala nemecká automobilka DKW, ktorá nimi nahradila dovtedy používané dvojvalcové motory. Historicky prvým trojvalcom použitým v aute sa tak stal ten z augusta 1938, automobilka ho použila v skúšobnom modeli F8 a bol konfigurovaný s novo navrhnutou štvorstupňovou manuálnou prevodovkou. O rok neskôr v marci bol nasadený do prototypu modelu F9 (neskôr IFA F9), so zdvihovým objemom 0,9 litra dosahoval maximálny výkon na úrovni asi 28 koní, teda 20 kW. Hoci bol spočiatku uložený priečne, napokon vyhrala koncepcia pozdĺžneho uloženia pre prednou nápravou. Prevodovka spolu s chladičom boli za prednou nápravou. DKW Meisterklasse 1952
IFA F9 | Fotograf: Späth Chr. Ešte dvadsať rokov po vojne sa v bývalej továrni BMW v durínskom Eisenachu vyrábalo v nevyhovujúcich halách z čias cisárstva a až do konca NDR sa na tom nič nezmenilo. Výrobné objekty roztrúsené po centre mesta komplikovali logistiku, hŕstka predvojnových strojov, ktoré neukoristila Červená armáda, sa dopĺňala len veľmi zvoľna. Továreň sa nikdy nedočkala veľkej modernizácie v štýle mladoboleslavskej Škody. Materiálu takisto nebolo nazvyš, takže rovnako ako ostatné východonemecké automobilky, ani eisenašská pobočka koncernu IFA neplnila rastúci domáci dopyt. Na import v rozsahu, ktorý by stál za reč, chýbali valuty, a tak radoví východní Nemci čakali na auto sedem, osem a na sklonku existencie NDR už dvanásť rokov. Tlak na modernizáciu bol preto obmedzený – ľudia kupovali doslova všetko. A preto sa s inováciami neponáhľalo ani v Eisenachu. Wartburg napriek svojej zastaranosti totiž platil za luxusný tovar. V šesťdesiatych rokoch bežala produkcia typu 311 z roku 1955, posadeného na ráme predvojnového modelu DKW F9 a poháňaného obdobným dvojtaktným trojvalcom s objemom časom zvýšeným na 1 liter. V septembri 1965 konštruktéri vylepšili motor, nahradili priečne listové perá vinutými pružinami a zadné kolesá zavesili nezávisle. Vznikol tak medzityp 312. Vtedy už jazdili aj prototypy hranatého nástupcu. Dnes by sme takýto postup nazvali skúšobnou mulou, lenže v tomto prípade sa technika overovala masovejšie: do plného nábehu výroby typu 353 v júli 1966 vznikli desaťtisíce kusov modelu Wartburg 312.

RETRO TEST: Wartburg 353 – Rytier z Eisenachu

Nemeckí inžinieri, ktorí po druhej svetovej vojne zostali na nesprávnej strane železnej opony, mali pre svoje schopnosti obmedzené uplatnenie. Napriek tomu dokázali stvoriť nejednu legendu. Jedna z tých najznámejších začala pred päťdesiatimi rokmi vznikať v durínskom Eisenachu ako Wartburg 1000 Typ 353.

Neskôr boli dvojdobé cykly boli prekonané, prišli na rad preplňovania a rôzne funkcie, ktoré sa podieľajú na zvyšovaní efektivity, znižovaní spotreby a emisií. Pre zaujímavosť, DKW (Deutsche Kinder-Wagen) sa v roku 1932 premenovalo na Auto Union AG, následne v roku 1969 na Audi NSU Auto Union AG a napokon v roku 1985 na Audi AG – otcom trojvalcového motora je teda práve táto ingolstadtská značka! ### Prečo 1.0 TSI nemá vyvažovací hriadeľ? Každý motor je tvorený početnými pevnými a pohyblivými časťami, ktoré spoločne vytvárajú unikátny mechanizmus schopný spaľovacím paliva vytvárať pohybovú energiu. Tá sa potom prenáša na kolesá a auto sa hýbe vpred a dozadu. Každý diel, ktorý prenáša energiu ďalej, vytvára na motore vibrácie, ktoré konštruktéri musia kompenzovať pomocou doplnkových dielcov. „Tak prišli s takzvanými vyvažovacími hriadeľmi, ktoré dokázali eliminovať nežiaduce vibrácie. Základným princípom je rotácia dvoch alebo jedného hriadeľa s excentrickými závažiami v opačnom smere, ako sa točí kľukový hriadeľ. Rýchlosť točenia sa vyvažovacích hriadeľov je dvojnásobná v porovnaní s rýchlosťou otáčania kľukového hriadeľa. **Tak sa dajú eliminovať sekundárne vibrácie motora. Samozrejme, keďže je vyvažovací hriadeľ poháňaný od motora, odoberá mu výkon.** Koľko? Nuž, v niektorých prípadoch to môže byť až pätnásť koní, následkom trecích strát plus samotného pohonu. V prípade štvorvalcových motorov sa používa dvojica vyvažovacích hriadeľov, šesťvalcové a dvojvalcové motory využívajú jeden. A viete, čo je zaujímavé? **Motoristickými fanúšikmi občas nenávidený trojvalec 1.0 TSI je natoľko vyvážený, že nepotrebuje vyvažovací hriadeľ vôbec!**“ písali sme v samostatnom článku [Takto funguje vyvažovací hriadeľ! A prečo ho v 1.0 TSI nenájdete?](https://www.autoviny.sk/reportaze/119693/takto-funguje-vyvazovaci-hriadel-a-preco-ho-v-10-tsi-nenajdete)

Dlhodobý test trojvalca skončil fiaskom! Po viacerých problémoch sa motor zadrel.

**Napriek tomu, že v našej redakcii máme s trojvalcami len dobré skúsenosti, konkrenčný nemecký časopis podobné šťastie jednoducho nemal.** Počas krátkodobých týždňových testov dôjde len málokedy k poruche či zlyhaniu vozidla, oveľa viac napovedia dlhodobé testy vozidiel. Podobnej výpožičke na 100 000 km nie sú zástupcovia automobiliek obzvlášť naklonení a po teste Fordu Fiesta s litrovým trojvalcom Ecoboost... Prečítať celé







Inzercia

Inzercia