Automobilový priemysel sa mení oveľa rýchlejšie, ako by sa to motoristom a výrobcom páčilo. Navyše sa do všetkého zamiešali politici. To, že výsledok nebude pre bežného motoristu dobrý, je viac než isté!
Pamätám si na diskusiu medzi kolesami o priemernej spotrebe. Tej, ktorá je udávaná v technickom preukaze. Pointou bol fakt, že sa nedá dosiahnuť. **Osobne som nie celkom súhlasil, lebo zo skúseností viem, že ak som väčšinu kilometrov najazdil v mestskej premávke, nemohlo testovacie auto dosiahnuť výrobcom udávanú priemernú spotrebu.** Naopak, ak som sa pozrel do kolónky spotreby v meste, na palubnom počítači svietila spotreba spravidla trocha nižšia, ako je udávaná spotreba v meste. Samozrejme, aj dôvod je celkom prozaický.
Našťastie, v Bratislave je premávka predsa len plynulejšia ako napríklad v Paríži. Samozrejme, na spotrebu vplýva aj jazdný štýl. V momente, ak som začal dodržiavať maximálnu povolenú rýchlosť všade, spotreba výrazne klesla. A okrem toho som si všimol jednu zaujímavosť. Pri dodržiavaní maximálnej povolenej rýchlosti ma väčšina vodičov predbiehala. Čo je do istej miery logické, rýchlostné obmedzenia, ktoré nedávajú zmysel, vodiči nedodržiavajú, ignoráciu rýchlostných limitov teraz nechajme bokom. **Zároveň teórii o priemernej spotrebe odporuje aj individuálny jazdný štýl.** Tak ako je iný každý človek, tak je iný aj jazdný štýl a tým aj spotreba. Čosi ako všeobecná priemerná spotreba konkrétneho modelu jednoducho neexistuje. Len pre zaujímavosť, víťaz Peugeot EcoCupu Tomáš Šarík v roku 2010 absolvoval trasu z Paríža do Ženevy na Peugeote 308 HDi FAP 110 s priemernou spotrebou 3,14 l/100 km. Pritom v technickom preukaze svietila hodnota 4,7 l/100 kilometrov, ktorá vychádzala z meraní NEDC, teda často kritizovanej normy, ktorú zaviedla Európska únia.
Ľudovo povedané, aj tá „zlá“ norma sa dala v reálnej premávke výrazne prekonať. Samozrejme, reálna spotreba týchto modelov vo väčšine prípadov bola na úrovni 5,5 litra na 100 kilometrov, teda prekračovala výrobcom udávaný údaj o sedem decilitrov. Áno, je to viac, ako udáva výrobca. Rozdiely však nie sú gigantické ani také, aké sa neskôr prezentovali na rôznych fórach i na stránkach niektorých bulvárnych denníkov, ktoré dokonca tvrdili, že výrobcovia schválne prelepujú štrbiny na karosérii pri meraniach spotreby. To, že výrobcovia merajú spotrebu na brzdnej lavici s vopred nastaveným a aerodynamickým odporom, autori podobných článkov zrejme ani netušili. **Téma bola lákavá, podvody ľudia nenávidia a ak niekto „odhalí“ pravdu či rozuzlí konšpiráciu, o pozornosť má postarané.** Na stranu spotrebiteľov sa začali pridávať aj politici a diskusia o meraniach spotreby sa rozprúdila. Pritom jediným bodom, ktorý bolo treba v rámci cyklu NDC korigovať, boli zrýchlenia, ktoré boli vzdialené reálnemu zrýchľovaniu auta. Napríklad z 0 na 40 km/h za 70 sekúnd je skutočne nereálna hodnota, inak cyklus skutočne kopíroval priemerné jazdenie Európana. Len čo sa však téma ocitla na politickom stole a začal sa z nej vytĺkať politický kapitál, bolo jasné, že sa to nemôže skončiť dobre.
**Rýchle riešenie**
Hľadalo sa riešenie, politici sa úlohy zhostili bez toho, aby tomu predchádzala analýza, prípadne konzultácie s výrobcami. Výsledkom je nový merací cyklus s označením WLTP (Worldwide Harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure), v preklade procedúra celosvetového harmonizovaného testu pre ľahké úžitkové vozidlá a rovnako aj meranie reálnych emisií v premávke RDE (Real Driving Emissions). A tie už ukazujú vyššie priemerné spotreby. **Navyše Európska únia nariadila merania všetkých modelov, teda aj variácií a kombinácií, ktoré automobilka ponúka. Táto veta znie ako ochrana zákazníka, výsledkom je však presný opak.** Ak si v súčasnosti chcete kúpiť BMW s osemvalcovým motorom, máte smolu. Neobjednáte si ho. BMW M3 sa dokonca aj prestalo vyrábať. Mali ste záujem? Máte smolu, hľadajte si jazdený model. Chýbajú najmä motory s filtrom pevných častíc, ktoré sú po novom povinné aj pre benzínové motory s priamym vstrekovaním. Poviete si, osemvalcové BMW som si aj tak nechcel kupovať. A máte pravdu, tento segment je okrajový a ľutovať bohatých ľudí netreba. **No ak povieme, že pre nepremyslené a expresné zavedenie povinnej certifikácie WLTP vrátane rôznych prvkov vybavenia musí Volkswagen výrazne preriediť ponuku v mimoriadne obľúbenom modeli Volkswagen Golf, asi spozorniete.** Kombinácií a variácií v rámci modelového radu Golf je viac ako dva milióny! Áno, čítate správne. Verzie, ktoré nepresiahnu v objednávkach viac ako dve percentá, pôjdu z ponuky von.
Obeťami sa stanú najmä kombinácie s manuálnou prevodovkou, akých je u nás na Slovensku stále dosť. O vyššej cene modelu s dvojspojkovou automatickou prevodovkou asi nemusím písať. A to je iba prvý úder pod pás spotrebiteľa. Problémy má aj Porsche, ktoré sa nedávno rozlúčilo s naftovými motormi pod kapotou, momentálne si kúpite iba vyrobené Porsche na sklade, objednať ho bude možné až neskôr.
Druhou pointou, respektíve výsledkom, je meranie reálnych emisií vzhľadom na to, že sa emisie CO2 odvíjali od priemernej spotreby. Tieto údaje nájdete aj v tabuľkách našich testov. Budú sa meniť smerom vyššie. A už dnes sa v niektorých európskych štátoch platia dane za používanie automobilu v závislosti od toho, koľko emisií produkuje. **Je iba otázkou času, kedy sa tento zdaňovací model zavedie aj u nás. A zavedú ho práve tí istí politici, ktorí kedysi zaviedli normu NEDC a „postavili sa za spotrebiteľov“ v zápase o reálne spotreby aj emisie.** Samozrejme, v záujme ochrany prírody. Inak povedané, autá budú opäť o čosi drahšie, náklady na homologizáciu si výrobca zaráta do nákladov a za jeho používanie budeme platiť, samozrejme, viac. Neviem, či na začiatku boja ľudia mysleli na tieto následky.
P.S. Nebolo by v rámci záujmu ochrany prírody logickejšie zalesňovanie pre vyššiu produkciu kyslíka a odbúravanie CO2 z atmosféry?
