Zaujal ma hneď na prvý pohľad. Pred časom som ho videl som ho stáť na jednej výstave veteránov a aj keď som si po ňom prezrel ešte desiatky ďalších zaujímavých historických áut, k nemu som sa musel vrátiť ešte raz. Išlo o auto Mariána Bazalu, ktorý renováciu svojho Triumpu TR3 z roku 1958 podrobnejšie opísal vo svojom blogu. Auto kúpil v Holandsku, išlo o kus, ktorý pretekal kdesi v Amerike. Je to zaujímavé čítanie, najmä peripetie s niekdajšou americkou vynaliezavosťou, odporúčam vám prejsť si originálny článok na blog.sme.
## Počiatky značky a modelu TR3
Niektoré Triumphy TR3 majú už viac ako 60 rokov a sú dokonalou ukážkou toho, že ešte aj v 50. a 60. rokoch boli dizajnéri schopní kresliť už moderné autá, ale so zreteľným odkazom na originálny autodizajn z prvej polovice 20. storočia. Značku založil Nemec Siegfried Bettmann v roku 1886, ktorý emigroval do Veľkej Británie a spočiatku vyrábal iba motocykle. Prvý automobil 10/20 s 1,4-litrovým motorom vyrobil až roky po založení prvej firmy, v roku 1923.
Športiak TR3 je dielom dizajnérskeho dua Walter Belgrove & Sir John Black, vyrábal sa v rokoch 1955 až 1962. Známe sú jeho dve verzie, TR3A a TR3B, i keď oficiálne sa modely nerozlišovali na áčka a béčka. Rozdiely medzi verziami A a B sú sporné, v podstate išlo o menej výrazné facelifty, ktorých však v priebehu rokov bolo viac. Niektorí na internete uvádzajú, že B-čka sa vyrábali iba v roku 1962, pričom sa popri nich vyrábali aj áčka. Na internete som našiel aj údaje o tom, že sa béčka sa robili už v roku 1961. Jednoznačne sa dá verzia roastera odhaliť iba nahliadnutím na VIN číslo: verzia TR3A začína svoje VIN číslo písmenami TSF.
TR3 bol v podstate facelift prechádzajúceho modelu TR2, inovácie sa dotkli masky chladiča a motora, ktorý dostal vyšší výkon. Hodnotiť dizajn automobilov je nevďačná úloha, pretože každý má odlišný vkus, avšak TR3 boli spoločne s TR2 tými skutočnými roadstermi – žiadna strecha (respektíve plátená skladacia pre prípad dažďa), stvorené pre slnečné počasie (i keď pôvodom z Anglicka) a dobré cesty, pre dvoch pasažierov a s výrazným športovým charakterom. Nasledujúce generácie modelového radu TR (TR4, TR5, TR6 a TR7) už priveľmi podliehali dočasným dizajnovým trendom, o TR7 ani nehovoriac… mať TR7 v garáži a chodiť s ním na výstavy je síce skvelé, ale v porovnaní s TR3 výrazne stratil charakter a v podstate celú pôvodnú koncepciu.
V priebehu rokov TR3 menil detaily svojho vzhľadu, predovšetkým tvar a veľkosť predného grilu, výraznejších zmien sa potom dočkal až v novej generácii TR4.
## Motor a technika
Prvé roky sa TR3 dodávalo výlučne s bubnovými brzdami, od septembra 1956 sa výroba upravila a na predných kolesách sa objavovali kotúčové brzdy. Triumphy TR3 sa vyrábali len so 4-stupňovou prevodovkou a suchou jednokotúčovou spojkou.
Triumph TR3 využíval dispozície radového štvorvalcového motora na benzín s rozvodom OHV. So zdvihovým objemom 1991 kubických centimetrov (neskôr aj 2138 ccm) bol schopný vyvinúť výborných 71 kW (96 koní). V porovnaní s predchodcom (TR2) išlo o nárast o päť konských síl, ktoré výrobca dosiahol použitím karburátorov SU-H6. Tento výkon bol neskôr navýšený na rovných 100 konských síl, ktoré motor dosahoval pri 5000 otáčkach za minútu. Na automobil s hmotnosťou iba 955 kg išlo o výborné údaje, ktoré sa premietali do jeho dynamiky. Model TR3A z roku 1958 zo začiatku tohto článku má uvedenú hmotnosť 1015 kg.
## Jazda a nedostatky
Riadenie vozidla bolo pomerne precízne a reagovalo na podnety vodiča veľmi dobre, údajne bolo schopné „odpúšťať“ chyby v jazdnom štýle a nespôsobiť katastrofu pri každom nevhodnom manévri. Pritom ale TR3 občas trpeli na menšie nedostatky v kontrole nad vozidlom pri prudkých zmenách smeru jazdu a pri slalome. V zákrutách majú TR3 miernu tendenciu správať sa pretáčavo.
Automobily zvykli trpieť na hrdzu a ak sa čapy nemazali každých asi 100 míľ (160 km), zvykli sa poškodzovať. Veľkým problémom renovovaných TR3 sú polámané drobné drôty a poškodené káble elektroinštalácie, pri eventuálnom záujme o kúpu veterána by ste si mali dávať pozor na stav šasi, ktoré môže byť v horšom prípade nielen skorodované, ale aj skrútené.
Britské roadstery boli svojho času dotiahnuté takmer do dokonalosti a dodnes patria k tým najkrajším automobilovým skvostom na každej výstave veteránov. Neskôr žezlo lídra vo výrobe a vývoji roadsterov prebrali Japonci, i keď výborné roadstery nachádzame v ponuke mnohých európskych automobiliek.
Súčasné kúsky staré niekoľko desaťročí nie sú vždy investíciou, pretože do ich nákupu a nikdy nekončiach opráv majiteľ investuje také prostriedky, ktoré asi nikdy nedostane späť ďalším predajom. Je to zábava pre dospelých, náročných a trpezlivých, ktorí sa neboja poctivej práce a vyhľadávania odborníkov, remeselníkov a firiem, ktoré sú ešte schopné vyrobiť tú či inú súčiastku. Zohnať náhradné diely na TR3 je dnes, ako aj pri ostatných veteránoch, veľký problém. Nedostatok ponuky znamená vysoké ceny a potrebu improvizovať.
Napríklad roadster Mariána Bazalu mal podľa jeho slov z blogu vymenenú zadnú nápravu. Pretekári skrátka vymenili pôvodnú za širšiu z modelu TR4. A prišlo sa na to až po viac ako 50 rokoch, keď sa auto postavilo nanovo a zistilo sa, že kolesá vyčnievajú o štyri centimetre.
Ceny jednotlivých TR3 sa líšia v závislosti od roku výroby, stavu, pôvodu a ďalších faktorov, v Spojených štátoch možno nájsť kúsky v zdanlivo dobrom stave aj tesne pod 9-tisíc amerických dolárov, za lepšie kúsky zaplatíte aj cez 40-tisíc eur.
Erik Stríž je motoristický novinár, redaktor denníka Autoviny.sk a redaktor časopisu auto motor a šport. Pripravuje témy, aktuality a testy automobilov. Zvýšenú pozornosť venuje legislatíve súvisiacej s dopravou a bezpečnosti.
Zaujíma vás riešenie dopravného problému alebo pre nás máte tip na článok? Napíšte na tip@motoristickynovinar.sk
