Vodič sa v stiesnenom kokpite bude cítiť zvláštne. Súčasné bezpečnostné štandardy sú niekde úplne inde. Keď si uvedomím, že moje nohy sa stanú súčasťou prednej, moderne povedané, deformačnej zóny a za mojimi ušami zareve 520 koní, nie je mi všetko jedno. Slabšie povahy by už asi vystúpili, ja sa vyberám opačným smerom.
Nie je to jednoduchá úloha a gymnastika nie je moje hoby. Nakoniec sa mi však podarí skrútiť trup a končatiny tak, aby sa nohy dotkli pedálov a zadok zapadol do úzkeho sedadla. Medzitým som však kolenom trafil výstuž pod palubovkou a hlavou vrazil do nizučkej striešky. Cvak! Dvere sú zavreté a všetko sa akoby samo od seba vyrovná. Pilotova hlava skrytá v helme ideálne vyplní priestor v ľavom hornom rohu a všetko má opäť svoju eleganciu.
Priestorové pomery však neboli kameňom úrazu pri tomto Porsche. Na začiatku jeho kariéry to vyzeralo veľmi zle aj zo stránky jazdných vlastností. „Tá 917 bola úplne nemožná,“ zhodnotil Richard Attwood a Hans Herrmann to potvrdzuje: „V roku 1969 sa s tým autom nedalo vôbec jazdiť.“ Jednoducho žiaden z továrenských pilotov Porsche nemal o novinku záujem. Herrmann pokračuje: „Keď sa profesionálny pretekár rozhodne oželieť 200 koní, čo bol rozdiel vo výkone medzi 908 a 917, tak potom niečo nie je v poriadku.“
Vtedajší vedúci konštrukcie v Porsche Ferdinand Piëch, ktorý stál pri zrode modelu 917, to však vidí inak. „Nikdy predtým sme nepostavili také rýchle auto,“ spomína. Na svedomí to má aj v strede auta umiestnený dvanásťvalec s objemom 4,5 litra s výkonom 520 koní. Jeho konfiguráciu Porsche označuje ako „do V s uhlom valcov 180 stupňov“. Dôvodom je umiestnenie vačkového hriadeľa, ktoré pripomína práve usporiadanie do V, valce však ležia proti sebe.
„Stále sme však mali o takých 20 až 30 koní menej než Ferrari,“ pokračuje Piëch. Jeho recept na vyrovnanie tohto hendikepu však znel: nízka hmotnosť a nízky aerodynamický odpor. Preto sa v 917 objavili exotické materiály ako titán (skrutky a hnacie hriadele) či balzové drevo (radiaca páka a upevnenie elektrických odporov). Karoséria bola zo sklenených vlákien, rám pod ňou na začiatku z hliníka. Výsledok stál za to, Porsche 917 bolo jednoducho diabolsky rýchle. Malo však ten problém, že pri vyšších rýchlostiach dostávalo letecké tendencie. „V tom čase ešte konštruktéri neboli tak ďaleko. Nevedeli sme, akú veľkú úlohu hrá prítlak,“ vysvetľuje Piëch. Až zmeny aerodynamiky v zadnej časti v podobe výstuží a kolmejších spojlerov urobili z „vredu“ (takto nelichotivo 917 spočiatku nazvali jazdci) dobrotivú káričku. „Potom sa s tým dali robiť neuveriteľné kusy. Ozaj neskutočné,“ uzatvára Herrmann.
Stiesnenému interiéru dominuje volant. Je to jeden z najúžasnejších prvkov celého auta, zvlášť v kontexte dnešných čias. Krásny, pomerne veľký, úhľadne tvarovaný. Čistá kružnica bez výstupkov. Tri ramená bez jediného tlačidla. Rádio či obmedzovač rýchlosti tu neexistuje, nehovoriac o fľaške, ktorá vám strieka do úst niečo ako nápoj. Niet sa tu s čím hrajkať, motor pozná len jedno nastavenie, diferenciál taktiež, s vyvážením brzdného účinku sa treba len zmieriť. V daždi je to na jazdcovom zdravom rozume, auto mu to nijako neuľahčí.
Niekoľko zvláštností som tu predsa len objavil. Prvou je páčka takpovediac klimatizácie, ktorá sa však montovala len v roku 1969. Samozrejme, vtedy nešlo o motorom poháňaného žrúta elektriny v štýle chladničky. Krátkodobé chladenie kokpitu sa riešilo balíkom suchého ľadu pod prednou kapotou. Ďalším prekvapením je páka ručnej brzdy. Také však boli homologizačné predpisy, ktoré ďalej na palubu prihrali rezervné koleso, zdvihák, kľúč na matice a malé kladivko.
Takto to nájdete vo všetkých 25 vyrobených kusoch, ktoré si žiadala homologizačná séria. V histórii Porsche je to jeden z najbizarnejších príbehov. „Postaviť 25 automobilov priamo podľa rysovacej dosky, to som si nikdy viac v živote nedovolil,“ potvrdzuje Piëch. Porsche totiž pri stavbe modelu 917 využilo zmenu technických predpisov a auto vyvinulo len za 10 mesiacov. Pri prvom pokuse o homologizáciu boli zmontované len tri autá. Ďalších 18 kusov bolo rozrobených v dielni a zvyšných sedem bolo ešte „do šróbika“ rozložených v sklade. Homologizačná delegácia z Commission Sportive Internationale (Medzinárodná športová komisia, vtedy nezávislá organizácia patriaca pod FIA) sa do Stuttgartu vrátila tesne pred začiatkom sezóny 1969, keď na dvore stálo 25 funkčných Porsche 917.
Cieľom Porsche bolo vyhrávať na majstrovstvách sveta značiek a model 917 k tomu prispel svojím víťazstvom v Le Mans v roku 1970. Bol to prvý celkový triumf pre Porsche na slávnom francúzskom okruhu. V tandeme so slabším no obratnejším modelom 908/3, ktorý automobilka nasadzovala na tratiach ako Nürburgring či Targa Florio, doviezol do Stuttgartu dva svetové tituly.
Piëch však udržoval svoj technický tím v pohotovosti: „Stále sme sa snažili udržať vo vývoji náskok aspoň tri mesiace.“ Do arzenálu tak v roku 1971 pribudli odľahčený rám z horčíka či vŕtané brzdové kotúče. Automobilka ich naostro skúšala práve v Le Mans. Helmut Marko a Gijs van Lennep ani nevedeli, čo majú v aute. Kotúče dostali poriadne zabrať a pred záverom pretekov sa na nich objavili trhliny. No auto bolo vo vedení a prípadná výmena by trvala príliš dlho. Marko tak dostal pokyn ísť mimoriadne opatrne a odkedy preťal cieľovú pásku, tak sa tým autom vôbec nejazdilo.
Už vtedy sa v dielňach pracovalo na ďalších verziách. Piëch plánoval dokonca 16-valcový motor, no ten dokázali technici naladiť len na 750 koní, čo nestálo za to. Ako efektívnejšia cesta sa ukázalo turbodúchadlo, s ktorým sa Porsche vybralo do Ameriky dobyť a v podstate aj zničiť seriál Can-Am. To už však malo s touto nádherou, v ktorej som sa práve usalašil, len málo spoločné.
Na rozdiel od moderných pretekových špeciálov tento má ešte klasický kľúčik. Jemne otočiť, poštekliť plyn a dvanásť valcov sa preberie k životu. Nápor zvuku, ktorý dostáva predovšetkým moje ľavé ucho, je ako z najhlbšieho pekla. Nástup výkonu je ešte impresívnejší. Našťastie, v kokpite nie je dosť miesta na to, aby sa moja hlava zaklonila prudko dozadu. Inak by som asi počítal hviezdičky.
Nádherné červeno-biele zviera sa mení na trhača asfaltu. Rovinky mu neskutočne chutia a neomylne si razí cestu vpred. Brzdy reagujú pekne, no samotný akt spomalenia mi nepríde zvlášť dramatický, ako pri niektorých súčasných modeloch. Na to, aby šofér ležiaci v kokpite ucítil na svojom tele tlak bezpečnostných pásov, to však bohato stačí. Bez nich by som sa už dávno zošmykol niekam medzi pedále. Asi by ma neudržali ruky, ktoré mám nezvyčajne vystreté. Kontakt s volantom je však výborný a auto fantasticky reaguje na moje pohyby.
Dalo by sa teda povedať, že preteky automobilov boli z pohľadu pilotov v sedemdesiatych rokoch relatívne jednoduchou záležitosťou. Ovládateľnosť a komunikatívnosť svojím spôsobom brutálneho kupé je očarujúca. Škoda, že mojich pár kôl na Hockenheime sa tak rýchlo končí. Užiť si tak zo tri hodinky letného večera v Le Mans v sprievode neskutočného plochého dvanásťvalca… Jeho zvuk mi rezonuje v ušiach ešte dlho po vypnutí, keď už pomaly doznieva aj pukanie chladičov v závetrí garáže. Chlapci vychladnuté auto pomaly nakladajú na kamión, ktorý ho odvezie do múzea v Stuttgarte. Presne tam patrí, ako jeden z najvýraznejších elementov histórie značky.
**Z HISTÓRIE**
