Hybridný Prius tretej generácie už nechce byť len okrajovým modelom. Svoje ekologické cítenie plánuje rozšíriť oveľa viac ako predchodcovia, kam až siahajú jeho ambície?
Nebolo dielom náhody, že sa Toyota rozhodla predstaviť hybridnú novinku v Stockholme. Hlavné mesto Švédska je európskou baštou Priusov, veď na 1 000 obyvateľov ich pripadá hneď šesť. Už po príchode na letisko sme zaregistrovali zvýšený pohyb týchto japonských modelov a všade vôkol nás to bolo akési „zelené“. Nuž, myslenie Severanov je silno naklonené k ochrane životného prostredia a asi nebude prekvapením, že Stockholm si odnesie cenu European Green Capital pre rok 2010.
Možno si kladiete otázku, prečo ten Prius vyzerá tak, ako vyzerá. Odpoveď je jednoduchá, za všetko môže aerodynamika, ktorá mala pri tvorbe kriviek hlavné slovo. Pri zachovaní každodennej použiteľnosti auta je práve tento tvar optimálnym pre čo najlepšie obtekanie vzduchu. Dôkazom na papieri je koeficient odporu, ktorý bol znížený až na hodnotu 0,25. Podobnosť čisto náhodná, aj Honda Insight zapadá do tejto dizajnovej koncepcie. Pozor však na fakty, Insight nie je priamym konkurentom Toyoty Prius.
Rozdielnosť týchto dvoch japonských modelov spočíva najmä v technológii pohonu. Insight, okrem toho že je rozmerovo menší, predstavuje tzv. mild-hybrid, v ktorom elektromotor podporuje spaľovací agregát. Ide najmä o situácie, kedy si benzínová pohonná jednotka pýta najviac paliva, napríklad pri akcelerácii. Elektromotor v mild-hybride však nedokáže fungovať samostatne.
Prius patrí do kategórie paralelný full-hybrid, ktorý dokáže jazdiť aj výlučne na elektrinu. To sa deje v okamihoch, kedy má spaľovací motor nízku účinnosť, napríklad krátko po naštartovaní alebo pri nízkych rýchlostiach. Benzínová pohonná jednotka sa v Priuse automaticky vypína aj po zastavení a výlučne na elektrický pohon dokáže vozidlo prejsť približne dva kilometre pri maximálnej rýchlosti 50 km/h.
Pohonné ústrojenstvo modelu Prius označované známym pojmom Hybrid Synergy Drive bolo v porovnaní s predchodcom dôsledne prepracované. Tretia generácia dala zbohom motoru s objemom 1,5 litra a povolala do služby nový agregát 1.8 VVT-i. Ten pracuje v Atkinsonovom cykle a dosahuje výkon 73 kW/99 k.
Elektromotor, ktorý je spolu s generátorom i rozdeľovačom výkonu integrovaný do kompaktnej prevodovej skrine, produkuje 60 kW/82 k. Hybridnú sústavu dopĺňa jednotka riadenia výkonu a samozrejme batéria, ktorá si podobne ako predtým našla svoje miesto pod podlahou batožinového priestoru. Vďaka menším rozmerom akumulátora sa podarilo zväčšiť prepravné možnosti kufra o 30 na celkových 445 litrov. Maximálne možno využiť 1 120 litrov, ktoré sú k dispozícii po sklopení zadných operadiel a pri praktickej rovnej ploche.
Dosť bolo teórie, poďme konečne jazdiť. Do rúk dostávame kľúč od auta, na ktorom nám neunikne nápis A/C. Pýtame sa teda kompetentných, čo to presne znamená. Po krátkej debate v anglickom jazyku sa dozvedáme, že ide o diaľkovo ovládanú klimatizáciu, ktorá dokáže pred nastúpením do vozidla vychladiť interiér. V prekvapivo slnečnom švédskom počasí sa táto vec vyslovene hodí, ale čo je zaujímavejšie, ventilátor klimatizačného systému je napájaný prostredníctvom solárnych panelov, ktoré sa nachádzajú v zadnej časti strechy. Znamená to, že výmena vzduchu vo vozidle prebieha bez toho, aby musel bežať motor.
Sadáme teda do mierne schladeného Priusu a chytáme do rúk futuristicky tvarovaný volant. Rozmiestnenie prvkov na ňom zodpovedá našim predstavám, ovládanie autorádia a hlasitosti vľavo, palubný počítač a ďalšie funkcie sa obsluhujú prostredníctvom tlačidiel vpravo. Na volante dokonca nechýba prvok pre uzatvorenie vnútornej cirkulácie vetrania. Pretavené do našich podmienok, keď ide pred vami nejaký smraďoch, stačí jeden rýchly klik a nepríjemné pachy by sa mali interiéru vyhnúť.
Centrálny displej umiestnený nad stredovou konzolou je štedrý na informácie, oboznamuje nás napríklad o aktuálnych tokoch energie hybridného pohonu či stave paliva. Oveľa viac nás však zaujíma priemerná spotreba, ktorú plánujeme počas jazdy ostro sledovať. Pred prvým stlačením plynového pedála ešte skontrolujeme nastavenie navigácie a vyrážame na cestu. Aktuálne pokyny navigačného systému sú premietané na head-up displej, ktorého umiestnenie sa dá nastaviť vo vertikálnom smere.
Prvé rozbehy s Priusom nám vzdialene pripomínajú akcelerácie trolejbusov, ktoré možno stretnúť napríklad v bratislavských uliciach. Elektromotor zakaždým príjemne zabzučí a keď chceme od pohonného ústrojenstva viac, počujeme športový zvuk typický pre japonské benzínové agregáty. Prevodovka preraďuje plynulo, takže dojmy zo subjektívnej dynamiky sa vytrácajú. Zvláštnosťou Priusu je malý joystik na stredovej konzole, ktorý nahrádza volič prevodovky.
Vo vozidle ďalej objavujeme tri zázračné tlačidlá s nápismi EV, Eco Mode a PWR Mode, ktoré v praxi znamenajú tri voľne prepínateľné jazdné režimy. Mód EV zapína Prius automaticky hneď po naštartovaní a znamená jazdu s čisto elektrickým pohonom, ktorému pri prudkej akcelerácii prichádza na pomoc benzínový agregát. Tento ekologický režim je možné vyvolať aj manuálne, dojazd je však obmedzený kapacitou batérie. Skúšame ho teda aktivovať a nejde. Aha, ideme prirýchlo, funguje len do rýchlosti 50 km/h. Emisie a spotreba sa v tomto prípade rovnajú nule.
Režim Eco tlmí odozvu škrtiacej klapky pri prudkom stláčaní akcelerátora a vie optimalizovať činnosť klimatizácie. Nevieme sa dočkať, ako dopadnú krátke majstrovstvá v jazde na spotrebu, ktoré absolvujú všetky posádky práve v tomto režime. Prebúdza sa v nás súťaživý duch a ideme teda veľmi šetrným spôsobom. Sem-tam mrkneme na monitor eko jazdy a očami tlačíme priemernú spotrebu smerom nadol. Na konci trasy svieti na prístrojovke údaj 2,9 l/100 km, takže hneď sa pýtame pána, ktorý zapisuje údaje, či je to dobrý výsledok. Prikyvuje, že áno, ale vraj už boli aj lepší. To vážne ?! Na konci dňa sa dozvedáme, že celkovým víťazom sa stala jedna česká posádka, ktorá prišla za 2,3 l/100 km!
Reálne sa samozrejme nedá jazdiť až tak úsporne, veď sem-tam si treba aj zašantiť. V tomto smere je odborníkom režim PWR, ktorý zlepšuje odozvu pohonného ústrojenstva na plynový pedál. V serpentínovej časti sme skúšali, čo to dá, aj tak sme jazdili približne za 5,8 l/100. Celkový priemer predstavoval 4,0 l/100 km, čo je výborný výsledok.
Ambiciózne plány tretej generácie hybridného modelu sú tak na mieste. Toyota plánuje predávať Prius III v 80 krajinách, čím sa počet oproti súčasným 44 takmer zdvojnásobí. V Európe chce značka predať ešte v tomto roku 60 000 kusov (celkový predaj dodnes činí 130 000 kusov), takže sme zvedaví, koľko Priusov bude mať oblečené slovenské evidenčné čísla.
Text: Peter Michalec
Foto: Toyota
**Pod lupou**
Motor s Atkinsonovým cyklom
Benzínový štvorvalec 1.8 VVT-i použitý v modeli Prius pracuje v Atkinsonovom cykle. Ten sa od bežného Ottovho cyklu líši dlhším otvorením nasávacieho ventilu, ktoré zasahuje až do fázy kompresie, keď sa piest zdvíha a stláča zmes. Vzduch sa tak vtláča späť do nasávacieho potrubia, takže časť kompresie sa nevyužije. Tým sa však znižujú čerpacie a výfukové straty, pretože nasávanie je naplno otvorené a tlak vo valci sa po expanzii približuje k atmosférickému. Kompresia je kratšia než expanzia, čím sa viac tepla uvoľneného horením zmesi premení na mechanickú prácu. Atkinsonov cyklus znižuje spotrebu približne o 10 až 15 %, ale tým, že motor stláča menej zmesi, klesá aj jeho výkon. Túto stratu kompenzuje práve elektromotor.
TECHNICKÉ ÚDAJE**Pohonné ústrojenstvo** 1.8 VVT-i a elektromotor**Spaľovací motor**Usporiadanie/počet valcov R/4Zdvihový objemcm31 798VýkonkW (k)73 (99) pri 5 200 ot/minKrútiaci momentNm142 pri 4 000 ot/min**Elektromotor**VýkonkW (k)60 (82)Krútiaci momentNm207 pri 0-13 000 ot/min**Karoséria**Dĺžka x šírka x výškamm4 460 x 1 745 x 1 490Rázvormm2 700Batožinový priestorl445/1 120Pohotovostná hmotnosťkg1 370**Jazdné výkony**Zrýchlenie 0 – 100 km/hs10,4Maximálna rýchlosťkm/h180Kombinovaná spotrebal/100 km3,9Emisie CO2g/km89
**Z HISTÓRIE**
