Nákupnú horúčku vozidiel SUV na starom kontinente má na svedomí aj Honda CR-V. V akom stave bol priekopník segmentu s benzínovým motorom 2.0 i-VTEC, ktorý pochádzal z roku 2003?
Čas letí veľmi rýchlo a v súčasnosti behá po cestách už tretia generácia obľúbeného SUV od Hondy. V uplynulom roku sa tento model stal dokonca najpredávanejším vozidlom svojho segmentu. Predalo sa dovedna 687 kusov (kategórie M1 a N1). Dobrá povesť japonských vozidiel je základom úspechu a nástrah pri všetkých generáciách je ozaj málo. Prvá, značne hranatá, bola predstavená v Japonsku ešte v roku 1996. Ako jediný druh pohonu slúžil benzínový motor s objemom 2,0 litra s výkonom 96 kW/131 k. Ten dostal v roku 1999 technológiu VTEC, čím vzrástol jeho potenciál na 108 kW/147 k.
Testovanú druhú generáciu sme spoznali v roku 2002. Od začiatku výroby bol k dispozícii úplne nový benzínový agregát 2.0 i-VTEC (110 kW/150 k), ktorý bol vybavený dvojicou vačkových hriadeľov a jeho rozvody, na rozdiel od minulosti, poháňala odolná reťaz. Výhodou systému i-VTEC je okrem premenlivého časovania a zdvihu nasávacích a výfukových ventilov aj schopnosť natáčať vačkový hriadeľ ventilov nasávania. To okrem vyššieho výkonu teoreticky znamená aj nižšie emisie výfukových plynov a spotrebu paliva.
V praxi to však bolo úplne inak. Aj keď sme sa snažili nedupať na plyn, motor si pýtal asi 10 litrov benzínu na 100 km. Nesúviselo to pritom s jeho stavom po približne 140 000 kilometroch, bol zabehnutý slušne a kultúrou chodu by do vrecka schoval aj niektoré šesťvalce. Agregátu jednoducho chutí a kto chce jazdiť za menej, mal by sa poobzerať po naftových verziách. Tie sú o čosi mladšie, no zároveň aj drahšie, pretože na trhu sa objavili až v roku 2005. Citeľným nedostatkom testovaného exempláru bola značne opotrebovaná spojka s veľmi ťažkým chodom. Naše odporúčanie znie: Vymeniť čo najskôr!.
Jedným zo všeobecne známych problémov modelu CR-V, ktorý sa týka všetkých verzií do modernizácie v roku 2005, bolo pomalé pripájanie zadnej nápravy systému 4×4. Ten pracuje na mechanickom princípe a pochádza priamo od Hondy. Jeho srdcom je duálne čerpadlo s viaclamelovou spojkou integrované do bloku so zadnou rozvodovkou.
Za bežných okolností sú poháňané len predné kolesá, zadná náprava sa pripája až pri ich preklze … a so značným oneskorením. To sme si na šmykľavom povrchu vyskúšali aj my. Pripojenie bolo v našom prípade sprevádzané jemným piskotom, ktorý ale môžeme považovať len za kozmetický nedostatok a funkciu systému nijako neobmedzil. Môže za to prenikajúca vlhkosť. Výrobca reakčný čas v rámci modernizácie (v roku 2005) skrátil zmenšením spojky a aj ďalšími úpravami.
Honda CR-V druhej generácie nám opäť pripomenula asi najväčšiu výhodu japonských áut – spoľahlivosť. My k nej ešte dodávame odolnosť a poctivú konštrukciu. Testovaný exemplár bol po všetkých stránkach v poriadku, žiadna haprujúca elektronika, rozbitý podvozok či nadmerná opotrebovanosť komponentov. Teda až na spomenutú spojku, o ktorú sa pravdepodobne zaslúžil menej citlivý prístup predchádzajúceho majiteľa.
Text: Peter Michalec
Foto: Martin Ruisl a autor
**Plusy**
Kvalita spracovania, vnútorný priestor, komfortný podvozok, spoľahlivosť a mechanická odolnosť, nízka strata hodnoty, kultivované a výkonné motory.
**Mínusy** Cena na trhu jazdených vozidiel, vädnúce brzdy, pomalšie pripájanie zadnej nápravy (do roku 2005), vyššia spotreba benzínových pohonných jednotiek.
**Časté poruchy:** Klepot tiahla zadného stabilizátora, pískanie lamiel spojky pripájajúcej zadné kolesá z dôvodu prenikania vlhkosti, poruchový EGR ventil, predčasne opotrebovaná spojka a zvlnené brzdové kotúče pri naftovom motore i-CTDi.
**Naše odporúčania:** Keďže ide o japonské auto, porúch a nástrah nie veľa. Na výber je benzínový motor 2.0 i-VTEC (110 kW/150 k), ktorý je pružný, výkonný, má kultivovaný chod, nohy mu podlamuje len spotreba. Na trhu jazdených vozidiel môžete natrafiť aj na 2.4 i-VTEC (119 kW/162 k), ktorý sa ale do Európy nedovážal. Ideálnou voľbou je naftový agregát 2.2 i-CTDi (103 kW/140 k). Ten sa pod prednou kapotou objavil až v čase modernizácie v roku 2005. Zdobí ho kultúra chodu i spotreba, prekážkou môže byť vyššia cena, dostupnosť na trhu a nie celkom dostatočné dimenzovanie niektorých komponentov.
**História:**
1996 – Predstavenie prvej generácie, benzínový motor 2.0 16V (96 kW/131 k) kombinovaný so štvorstupňovou automatickou prevodovkou, neskôr s päťstupňovým manuálom.
1999 – Facelift modelu, benzínový motor 2.0 16V s technológiou VTEC a výkonom 108 kW/147 k.
2002 – Predstavenie druhej generácie, úplne nový agregát 2.0 i-VTEC (110 kW/150 k) a motor 2.4 i-VTEC (119 kW/162 k), ktorý sa do Európy oficiálne nedovážal.
2005 – Modernizácia, drobné zmeny exteriéru (tvar predných hmloviek, …), nový naftový agregát 2.2 i-CTDi (103 kW/140 k), úpravy pohonu 4×4, väčšie brzdy.
2007 – Predstavenie tretej generácie.
Vozidlo zapožičala na test spoločnosť AAA Auto.
